Goiânia anuncia seu sistema de bicicletas públicas para o 1º Semestre de 2013

Na tarde da última quarta-feira, 5, o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), José Carlos Xavier, e a arquiteta e urbanista da CMTC, Ediney Bernardes, apresentaram estudos que estão em desenvolvimento para Goiânia. A pedido do próprio prefeito Paulo Garcia, secretários e presidentes de órgãos da administração foram convidados para o encontro.

Ciclovia na cidade de Goiânia

Neste encontro foi apresentado o estudo de implantação do Serviço Integrado de Bicicletas Públicas. Para Paulo Garcia, o modelo de cidade de Bogotá passa pelo mesmo de Goiânia. “Estive recentemente em Bogotá e fiquei impressionado com a adesão da população à bicicleta, e tenho certeza de que implantado aqui teremos público para esse modal”, avalia.

Ainda em fase de avaliação e acertos de detalhes, o estudo prevê que Goiânia terá 40 estações de bicicletas públicas com dez vagas cada uma. Até o final do primeiro semestre de 2013, a CMTC espera entregar as dez primeiras estações, ofertando no total 100 bicicletas ao Serviço Integrado de Bicicletas Públicas, que estará integrado ao sistema de transporte coletivo. “A oferta deste modal é para que o usuário do transporte público faça uso da bicicleta em trechos que complementem a viagem do transporte coletivo. Integrar os dois modais trará mais opções de deslocamentos e vai ofertar ao usuário ganho de saúde, maior integração com a cidade e, entre outros aspectos, promover a redução do uso do automóvel particular”, frisa a arquiteta e urbanista Ediney Bernardes.

Nas estações o usuário contará com serviço de auto-atendimento para a locação da bicicleta que poderá ser feito por diária e mensal via cartão de crédito ou por meio do celular, após cadastramento. Os valores serão determinados conforme o uso do serviço. A operadora que vencer a licitação disponibilizará um site de relacionamento com o usuário contendo informações sobre as localidades das outras estações, trajetos, mapas, disponibilidade de bicicletas, locais de devolução, condição do trânsito e do tempo, distância entre uma e outra estação e as vias com ciclovia. A alimentação da estação, como pretende a prefeitura, será por energia solar. “Essas são as diretrizes traçadas para o nosso serviço da bicicleta pública”, resume Ediney.

Esse serviço foi pautado com o sucesso de outras cidades brasileiras que já contam com a bicicleta pública e já estão em fase de expansão, como por exemplo: Rio de Janeiro com 600 bicicletas; São Paulo com 650; Porto Alegre com 200 e Sorocaba, em São Paulo, com 190 bicicletas. Outras cidades paulistas como Santos, Campinas e São Caetano do Sul também já implantaram.

Fonte: Prefeitura de Goiânia

Porquê sistemas pequenos ou projetos pilotos falham?

 Sobre a implantação dos sistemas em pequena escala no Brasil, como nas cidades de Recife, Santos, Porto Alegre, Sorocaba, Campinas e São Caetano, algumas pessoas a iniciativa positiva e que deve-se começar de algum lugar.

Sim, mas mais importande do que começar de algum lugar, é saber em que lugar se pretende chegar!

De fato, entendo que sim, deve-se começar de algum lugar, e o melhor lugar para se começar é na mesa de estudos, para tentar entender como funciona um sistema bike share, em vez de simplesmente colocar estações com bicicletas em qualquer lugar e achar que isso será suficiente para salvar a cidade do engarrafamento, da poluição, da obesidade, etc. 

Dito isso, se o sistema é pensado para ser usado como mais um meio de transporte para a população, integrado ao sistema público de transporte, dou duas simples razões para que não se tente implantar um projeto piloto ou um sistema em pequena em larga escala para fazer "teste de demanda", para saber se o sistema será bem aceito pela sociedade.

Primeiramente, um projeto piloto ou em pequena escala não deve ser usado como "teste de demanda". Pois quanto menos estações, menores são as opções de deslocamentos. Vejam: implantar 10 estações em uma cidade é como implantar uma linha de ônibus com 10 pontos apenas. Quanto mais pontos, maiores são as opções de deslocamentos, mais pessoas serão atendidas e, com  isso, maior a demanda.

Um projeto piloto ser usado como teste de demanda certamente irá falhar, pois as opções de uso serão muito reduzidas.

A Transport For London encomendou um relatório sobre os sistemas de bike share que foram implantados em projetos piloto ou em larga escala, e a primeira recomendação do relatório final é a seguinte: 

"Um lançamento em larga escala em uma grande cidade é importante. Se o sistema é pensado para se tornar parte do sistema público de transporte, o sistema precisa possuir bicicletas suficientes a um intervalo frequente, da mesma forma como em casos de pontos de onibus. Bicicletas precisam estar disponíveis não apenas nas estações de origem e destino do usuário, mas também durante o trajeto e nas imediações, caso a estação escolhida para pegar ou deixar a bicicleta não esteja imediatamente disponível".

Segundo, não é recomendavel implentar um sistema disperso, por exemplo, com estações em locais estratégicos apenas. O sucesso de sistemas implantados em várias cidades mostraram-se inseguros, na medida em que o usuário não tem a garantia de que, no caso da estação de origem/destino estará disponível, e caso não esteja, ele não terá uma outra estação próxima para pegar ou deixar a bicicleta, tornando o sistema totalmente inseguro.

Projetos pequenos podem não necessariamente falhar, porém, o seu nível de uso e a sua sua natureza não poderá ser jamais classificados como uma opção de transporte público para a cidade, e sim, uma opção informal, restrita e absolutamente limitada, que não atenderá ao usuário diário que precisa se locomover em bases normais e rotineiras.

Concluindo, se a idéia de implantar um Bike Share como sistema público de transporte, um modal, um projeto em pequena escala ou piloto está fadado ao fracasso. Agora, se a idéia é so implantar de forma informal e "bonitinha", para políticos posarem na foto, daí pode funcionar sim, mas nunca como um meio de transporte útil para a cidade.

Bike Santos é inaugurado hoje: 29/11/2012.

Conforme noticiado aqui no blog no post de 10/09/2012 Aqui, a cidade de Santos inaugura neste instante o seu sistema de Bike Share.

Bike Santos


Bicicletas que serão usadas no Bike Santos

O sistema será o perado pela Serttel, sim, a mesma que opera os já famosos Bike Rio, Bike Sampa, Bike Poa, Integrabike (Sorocaba) e futuramente o programa de Recife.

O sistema segue o modelo exato do Bike Sampa, funcionará das 6h às 22hs, custará o passe mensal R$ 10,00, cada passe permite retirar uma única bicicleta por vez, que deverá ser devolvida em qualquer estação do sistema em 30 minutos, caso ultrapasse esse período será cobrado R$ 5,00 por hora adicional. Uma vez entregue a bicicleta numa estação, somente poderá fazer nova retirada dentro de 15 minutos, caso contrário, será cobrada uma taxa também de R$ 5,00.

A única diferença entre todos os sistemas é que no Bike Rio o período "de graça" é de 60 minutos! O que é muito bom, já que o sistema é muito espalhado pela cidade, o ponto contra é que 1h é tempo demais e isso faz com que as pessoas permaneçam mais tempo de posse da bike, o que, num sistema como o Bike Rio é problemático, pois há uma notória escassez de bicicletas em grande parte das estações durante todo o dia.

Voltando a Santos, o sistema contará com 14 estações, e elas já estão localizadas no mapa abaixo, veja:

Haverá um número de veículos e estações maior que o inicialmente projetado, porque os locais não se limitarão à orla e aos centros comerciais do Gonzaga e Aparecida. Ao invés de 100 bicicletas, agora serão 300; e as dez estações para retirada ou devolução foram aumentadas para 30. A ampliação representa grande benefício para o cidadão, que poderá aproveitar o sistema para deslocamento em outros bairros.

Fonte: A Tribuna

Recife, terra natal da Serttel, finalmente implantará seu Bike Share

Baseado no mesmo modelo implantado nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, Recife, que abriga a sede da empresa Serttel, que é a justamente quem gere e administra todos os sistemas Bike Rio, Bike Sampa, Bike Poa, Integrabike (Sorocaba), agora prepara-se para receber o seu sistema público de aluguel de bicicletas, que será gerido por esta mesma empresa.

Modelo será similar aos implantados no Rio, Sampa e Porto Alegre.

De acordo com a Prefeitura de Recife serão 10 estações e 100 bicicletas, com isso, a prefeitura pretende alcançar a marca de 2 mil usuários em 2 anos e promover a mudança na cultura de mobilidade do reficense, reduzir o congestionamento e acidentes de transito... blá blá blá blá (Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/3184/convenio-garante-bicicletario-em-tres-bairros-do-recife.html)

Convenhamos, se a meta de qualquer prefeitura de uma capital como Recife, é justamente uma mudança de cultura, deveria ter mais coragem e apresentar um plano REALMENTE coerente com tal pretensão e não apresentar um projeto medíocre, que qualquer pessoa com o mínimo de conhecimento em sistemas de bike share sabe que são fadados ao insucesso, pois o sistema se sustenta pela sua abrangência, oferta e segurança.

Enfim, apenas 10 estações e 100 bicicletas e uma meta risível de alcançar a marca de 2 mil usuários em 2 anos (como se fosse algo realmente grandioso!!!) não faz a menor diferenças para os usuários, para o cidadão, para o transito, para a mudança de comportamento, para nada! Faria se a cidade tivesse 7 mil habitantes!

É só uma manobra política muito tola e pueril! Para incluir o nome da cidade entre aquelas que possuem bike share... já que o sistema está na moda e todas as grandes cidades do mundo estão implantando, pois é trata-se do futuro da mobilidade em pequenos trajetos nas grandes cidades.

Está na hora das autoridades de trânsito criarem coragem para fazer algo que realmente faça diferença para os seus cidadãos e comecem a pensar grande e não menosprezar a capacidade ciclística de suas cidades. O potencial é muito maior do que se imagina e a população em geral deseja isso, apenas não está acostumada com a idéia do plano cicloviário tornar-se massificado.

Querem um sistema de bike share que realmente faz alguma diferença, se inspirem então nesses aqui:

Londres: http://bikes.oobrien.com/london/
Barcelona: http://bikes.oobrien.com/barcelona/
Montreal: http://bikes.oobrien.com/montreal/

Ahh tahh!!! Esses acima são sistemas instalados em cidades de primeiro mundo! Coisa chique! Lá na Europa e no Canadá o povo é mais civilizado, tem uma cultura de bicicleta mais disseminada que a nossa! O clima permite!!! (pensamento mais equivocado, impossível, qualquer um sabe que pedalar no frio ou na neve é infinitamente pior do que pedalar no calor tropical! Sem contar que Londres chove o ano inteiro!).

Pois é, tinha esquecido do famoso "complexo de vira-lata" do brasileiro, e por isso vou citar o exemplo do México...  que é tão 3o mundo quanto o Brasil, se não mais, para aqueles que pensam que a Europa e a América do Norte são padrões elevados demais...

Cidade do México: http://bikes.oobrien.com/mexicocity/
Guadalajara: http://bikes.oobrien.com/guadalajara/

Só pra arrematar, não há necessidade de se fazer projetos pilotos ou projetos medíocres (covardes, com medo de dar errado), o sistema já demonstrou ser absolutamente viável em todas as cidades onde ele foi implantado de forma séria, técnica e coerente (e não política).

O estudo para instalar um sistema de bike share deveria ser levado tão a sério quanto a concessão da operação de uma linha de ônibus, onde cada estação representa um ponto de ônibus e cada bicicleta uma potencial viagem pelo usuário, daí implanta-se mais ou menos estações de acordo com a área aonde a "linha" passará, dimensionando-a de acordo com o movimento de cada ponto.

Porém, a Tranport For London já fez seu estudo (já postei isso aqui no blog, mas não custa repetir), e concluiu que o sistema para ser viável necessita dos seguintes requisitos básicos: 8 estações por km², uma não mais distante do que 300m da próxima, distribuída numa área de grande densidade populacional e num raio que não ultrapasse 30km. O resto é a qualidade do nível de serviço.

Receitinha básica de bolo mesmo, mas que resume bem o que é necessário para o sistema funcionar!

Bike Sampa Decola!

De começo tímido, com apenas 5 estações, em poucos meses o sistema Bike Sampa ganha mais e mais estações. Atualmente o sistema já conta com 55 estações e a cada semana novas estações vêm sendo inauguradas.

Panorama atual do Bike Sampa.

Por também ser administrado pela mesma empresa do Bike Rio, a Serttel, o Bike Sampa nasce com os mesmos erros fundamentais reportados aqui no Blog, porém, sai na frente do sistema carioca em alguns aspectos.

O primeiro deles é o fato dele já vir planejado para crescer. Já nesse ano de 2012 há a previsão da instalação de 100 estações, inclusive, elas já estão marcadas no mapa, o que já dá uma idéia do que está para ser inaugurado. Além disso, já há previsão no edital para a instalação de 300 estações na cidade até o fim de 2013. As primeiras 200 estações podem até vir a complementar as áreas onde o sistema já existe e verificou-se que existe maior demanda.

No entanto, apesar disso, os erros fundamentais existem, e o maior deles está em relação ao tamanho das estações, todas muito pequenas (com 12 ou 14 vagas no máximo). Evidentemente que em determinados locais são necessárias estações com mais vagas. Este erro também foi importado do Bike Rio.

Outro erro fatal é a distância das estações, como já falado insistentemente neste blog, e nunca é demais repetir: para que o usuário se sinta seguro com o sistema é essencial que existam várias estações próximas não só dos pontos de origem e destino, mas também durante todo o trajeto, algo na ordem 8 estações por quilômetro quadrado a uma distância não superior a 300m umas das outras.

Esse problema da segurança que se tem com uma boa proximidade entre as estações pode ser ilustrado através do seguinte exemplo: Imagine você usando um ônibus para fazer um trajeto de 10 km entre o ponto de origem e o seu ponto de destino e se o ônibus em que você está quebra no meio do caminho e você só pode embarcar um outro ônibus em pontos específicos, sendo que o mais próximo está localizado a 2 km de distância e você precisa andar até lá para pegar outro ônibus.

Imaginou?

É o que acontece quando você pega uma bicicleta numa estação e o pneu fura e você tem que andar 1 km até a estação mais próxima. Ou quando você chega na estação de destino e ela encontra-se sem vagas e você precisa andar 1 km (desviando do seu ponto de destino) para poder devolver a bicicleta em outra estação. Ou simplesmente desiste de usar a bicicleta naquele dia pois a estação próxima de você não tem nenhuma bicicleta disponível e você não está afim de andar 1 km até a outra estação mais próxima e resolve então ir de ônibus, pois é mais cômodo! (Sim, pegar um ônibus cheio e ficar no engarrafamento consegue ser mais cômodo do que ter que peregrinar para conseguir uma bicicleta, acreditem!).

Essa é a segurança que o usuário da bicicleta pública tem que ter no dia-a-dia para poder, enfim, utilizá-la diariamente. Caso o sistema não seja levado com esta seriedade, não atingirá mesmo o seu fim e será lamentável para todos.

Me anima ver o mapa do Bike Sampa e me anima saber que tem mais 45 estações a caminho este ano! Espero que o sucesso seja tão grande quanto o Bike Rio e que a Serttel não cometa os mesmos erros que vêm cometendo por lá, com a constante falta de bicicletas no sistema e a baixa qualidade no nível de serviço. Uma clara situação onde ninguém estava preparado para o sucesso e o sistema nasceu amarrado e sem condições de crescer.

Erros Fundamentais do Acertado Bike Rio

Há duas semanas foram inauguradas as duas últimas estações que faltavam para completar as 60 prometidas do sistema Bike Rio, foram as estações Cinelândia e Praça São Conrado.

Vale lembrar que o sistema Bike Rio possui erros fundamentais em sua concepção e que o seu sucesso deve-se tão-somente ao amor que o carioca possui por bicicletas e a sua enorme paciência e tolerância com maus serviços prestados. Fato.

Erros fundamentais que o sistema Bike Rio possui:

1. Estações distantes: O principal erro do sistema Bike Rio está na distância entre as estações, cada uma em média 1km de distância da outra, quando o correto num sistema desses é que as estações não estejam mais de 300m de distância uma das outras havendo pelo menos, 3 estações num raio de 300m, ou 8 estações por km².

Essas distâncias visam trazer segurança para o usuário de 3 formas:

a) se a estação estiver vazia, ele pode facilmente se dirigir a uma próxima que não esteja e aí conseguir a bicicleta.

b) se a estação estiver lotada, ele se dirige a outra próxima para deixar a bicicleta, sem que isso lhe causa grandes transtornos;

c) se um pneu furar, houver algum acidente/avaria, qualquer que seja a natureza, deve haver uma estação próxima durante o seu trajeto de forma a que o usuário não seja obrigado a completar um longo trajeto a pé.

Quem usa o sistema Bike Rio diariamente já deve ter passado por algum desses problemas e só continuou usando o sistema porque é teimoso, gosta muito de bike e não considera esses transtornos grandes coisas diante da maravilha que é se locomover por bike em vez de pegar um ônibus e ficar no engarrafamento.

2. Falta de comunicação no sistema - A Tecnologia da Informação empregada no sistema Bike Rio é de ponta, isso é notório, o usuário leva a própria interface com o sistema (celular), e diretamente, se conexão direta entre ele e a estação, a bicicleta é liberada, tudo sem fios, econômico e com o uso de energia solar nas estações, sistema bem sustentável. Porém, eis que inacreditavelmente, todos os dias, durante todos o dia, pelo menos 10% das estações (6) estão simultaneamente inoperantes por falta da comunicação.

Muitas vezes a falta de comunicação ocorre na própria estação. A bicicleta está fisicamente estacionada, porém o sistema não reconhece que ali há uma bicicleta (não se trata de uma bicicleta indisponível por alguma razão, trata-se de uma bicicleta "inexistente" no sistema!) O usuário liga para a central, avisa que ali há uma bicicleta, mas a central não a "enxerga"!

3. Estações pequenas - O sistema Bike Rio possui estações com 12 ou 14 posições, o que significa que algumas estações rapidamente ficarão vazias e outras rapidamente ficarão cheias, e considerando a distância entre elas, o serviço estará indisponível par ao usuário.
Dever-se-ia ter a possiblidade de ampliar o número de vagas de acordo com a estação. As estações da Praça XV, Antero de Quental, Santa Clara, por exemplo, são estações muitíssimo movimentadas e estão constantemente cheias ou vazias conforme o fluxo e contra-fluxo de usuários.

Em resposta a este problema, a Serttel, que administra o sistema, disse que não poderia resolve-lo, já que, contratualmente, a prefeitura liberou apenas estes espaços e, por conta disso, aumentar o número de vagas significa ocupar mais espaço público, o que gera uma burocracia tremenda. Quem perde é o usuário, que cai no erro 1 acima.


4. Número de Bicicletas - A promessa é de que o número de bicicletas chegaria a 600 quando o sistema estivesse completo. Ocorre que há duas semanas o sistema está completo mas o número de bicicletas, segundo contagem feita diariamente às 01:00 (horário em que todas as bicicletas deveriam estar estacionadas nas estações, já que o sistema não está funcionando), não passa de 350!!!!

Sim, 350!!! Ou seja, pouco mais da metade do prometido está em circulação. Podemos aí dar uma tolerância de 20% sobre este numero, para mais, considerando as bicicletas que estariam recolhidas na oficina. O fato é este o número de bicicletas atualmente circulando no sistema Bike Rio.

Para quem quiser conferir, neste link há uma contagem direta das bikes não só do sistema Bike Rio mas também de diversos outros pelo mundo, inclusive o londrino Barclays e o parisiense Vélib' http://bikes.oobrien.com/rio/

É natural que, com o reduzido número de vagas por estações, quanto mais bicicletas no sistema, maiores as chances das estações ficarem lotadas, porém, considerando a enorme taxa de utilização e a quantidade absurda de estações vazias, veja a imagem abaixo:

Conclui-se, por óbvio, que há uma escassez de bicicletas no sistema, e que a introdução das 250 faltantes traria melhorias para os usuários.

5  Distribuição política das estações - O sistema possui 60 estações sendo que duas no bairro de São Conrado e 3 em Madureira.

Quanto ao bairro de São Conrado, para quem não sabe, este bairro encontra-se atualmente isolado do resto da Zona Sul para as bicicletas. Os dois caminhos que ligam este bairro ao resto da Zona Sul são proibitivos para ciclistas: Tunel Zuzu Angel e Av. Niemeyer.

A Estação Largo do Boiadeiro foi inaugurada nos pés da favela da Rocinha, assim que houve a ocupação do local pelas forças de pacificação, e sairia bem na foto da prefeitura a inauguração da estação ali, para ar aos moradores a idéia de inclusão. Uma decisão meramente política e nem um pouco técnica, já que, sendo a única estação inaugurada no bairro, permitira aos usuários andarem em círculo apenas.

As 3 estações do Parque Madureira foi a mesma coisa, estão a 30km de distância do resto do sistema, e atendem SOMENTE aos usuários do parque, para que estes andem em círculo e a lazer, fugindo totalmente da proposta de mobilidade do sistema.

Essas decisões políticas, em que pese soarem positivas na opinião pública, são atécnicas e geram mais transtornos logísticos e problemas para os usuários do que a prometida solução de mobilidade, fim primordial a que se destina o sistema.

Esses foram os erros fundamentais, todos os outros problemas seriam derivados e secundários e não estão diretamente ligados à estrutura do sistema, e sim, falhas no nível de serviço, como a falta de manutenção, cobranças indevidas, etc.


Deve-se ter em mente que o Bike Rio é um sistema público de transporte, e como tal, deve estar sempre disponível para os usuários, e esta disponibilidade segura (ou seja, o cara saber que pode contar com o sistema) se consegue com: 8 estações p/km², estações com tamanhos diversos de acordo com a demanda, e número suficiente de bikes conforme a demanda, e principalmente, flexibilização do sistema, a fim de que a concessionária possa promover as adequações de acordo com a demanda e as características da região, conforme o sistema começa a operar.

Evidente que num primeiro momento não dá para se prever os aspectos de utilização, como as rotas mais utilizadas, estações mais ou menos movimentadas, porém, o sistema vai completar 1 ano na próxima semana, e é natural que esses dados já existam.

Vamos cobrar pela necessária expansão e que isso se dê de forma técnica e não política.

Brasil e Movimento

Inaugurados nos dia 22 e 29 de setembro, respectivamente, os sistemas bike share de Campinas e São Caetano do Sul.

A empresa vencedora da licitação para explorar o sistema público de aluguel de bicicleta destas cidades é a mesma que opera o sistema Bicing de Barcelona, a Movement Barcelona, que aqui no Brasil se chama Brasil e Movimento.

Em Campinas o projeto se chama Viva Bike e já conta com 4 estações instaladas, duas no Taquaral - Portão 1 (Bonde) e no Portão 7 (Ginásio), uma na Unicamp e outra na Praça 31 de Dezembro no bairro de Barão Geraldo. Até o final do mês de outubro são prometidas mais 12 estações em 4 localidades: Amarais, Aparecidinha, Sousas e Terminal Central, totalizando 180 bicicletas no sistema, que funciona diariamente das 5hs à meia-noite - atualmente os sistemas Bike-Rio, Bike-Sampa e Bike-Poa funcionam das 6 às 22hs. 


Projeto Viva Bike Campinas.

A promessa é de que o sistema tenha 6 mil bicicletas quando estiver totalmente instalado!

Em São Caetano do Sul a mesma empresa também ganhou a licitação e vai operar o sistema batizado de SANCA Bike! Que começou com duas estações, uma na Praça dos Imigrantes e outra no Parque Santa Maria, conforme já noticiado aqui no Blog.



Dos sistemas existentes atualmente no país, os maiores são: Bike Rio (60 estações), Bike Sampa (35 estações) Integra Bike Sorocaba (19 estações) - todos operados pela Serttel. Com isso, as cidades de Campinas e São Caetano do Sul, que inauguram sistemas operados pela Brasil e Movimento representam os primeiros "concorrentes" para um sistema novo e até então operado apenas pela corajosa e pioneira Serttel.

Vale lembrar que todos esses sistemas são de 3ª Geração, ou seja, utilizam a alta tecnologia da informação, seguindo os mesmos moldes do parisiense Vélib', do catalão Bicing, do londrino Barclays, entre outros já falados aqui no blog, e que apenas nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro são beneficiados pelo patrocínio do Banco Itaú.

Anunciada 3ª Ampliação do sistema Barclays Cycle Hire de Londres

O projeto prevê a ampliação em direção à zonas sul e oeste de Londres até a primavera (março) de 2014.
Ao todo serão novas 200 estações e 2.400 bicicletas distribuídas nos bairros de Wandsworth, Hammersmith e Fulham, Lamberth, Kensington e Chelsea.

O anúncio foi feito pelo prefeito Boris Johnson à imprensa, que disse: "Cada cidadão londrino deve se beneficiar do nosso enormemente popular e icônico sistema Barclays Cycle Hire, que já trouxe incontáveis benefícios aos moradores, visitantes de negócios e turistas à cidade. 

Já neste ano de 2012 nós levamos as bikes azuis à zona leste, em direção à Canary Wharf com enorme sucesso, e esta próxima expansão irá trazer mais de duas mil novas vagas ao sul do Rio Tâmisa, e também incrementando bastante o resto da rede."

Legal, o sistema Barclays, que já tem mais de 600 estações e 9500 bicicletas vai ficar ainda maior, é possível prever que o sistema, bem planejado e estruturado do jeito que é, nos próximos anos certamente alcançará uma abrangência enorme na cidade de Londres. Um exemplo muito bom e fácil de copiar para o Rio e São Paulo, que são cidades grandes e muito movimentadas como Londres.

Fontes: 

http://www.cyclingweekly.co.uk/news/latest/534744/london-cycle-hire-extends-south-west.html

http://bike-sharing.blogspot.com.br/2012/09/the-bike-sharing-world-mid-september.html

Santos - SP também terá programa de bicicletas públicas.

O programa a ser adotado na cidade de Santos será definido através de edital que será publicado pela CET amanhã, dia 11 de setembro de 2012, convocando as empresas interessadas a oferecerem seus projetos.
Primeiramente será lançado em caráter experimental, com 10 estações e 100 bicicletas, espalhadas em locais estratégicos da cidade. O sistema deverá funcionar das 6hs às 22hs para retiradas de bicicletas e devoluções até 24hs. Os 30 primeiros minutos serão grátis e a partir desse tempo será cobrada taxa extra. O usuário deverá aguardar 15 minutos para fazer uma nova retirada, caso contrário, também será cobrada taxa extra. Exatamente nos moldes do Bike Sampa.


Ciclovia em Santos-SP

Fonte: Prefeitura de Santos


Projetos pilotos ou experimentais como este a ser implantado tendem a não dar certo pela sua pouca abrangência. O sistema para funcionar, precisa estar disponível de forma conveniente para a população, caso contrário, terá sua eficácia muito limitada.

Nada impediria que o sistema fosse implantado em etapas, sendo a primeira com poucas estações, com vista a suprir eventuais adaptações, especialmente em se tratando de sistemas novos, como o apresentado na cidade de Toledo-PR.

Pelo que se extrai da notícia, o sistema adotado será nos moldes do Bike Rio e Bike Sampa. Logo, tratam-se de sistemas já estabelecidos e comprovadamente viáveis, portanto, bastaria um estudo técnico para analisar as demandas da cidade e avaliar os locais onde o sistema seria mais necessário, mensurando o número de estações, de vagas e de bicicletas totais. Qualquer sistema com apenas 10 estações e sem previsão de expansão já nasce correndo grave risco de fracassar.

Toledo - PR também lança seu programa.

A cidade de Toledo, no Paraná, também vai lançar seu sistema de bicicletas públicas no próximo dia 22 de setembro, emblemático Dia Mundial Sem Carro.

O programa da cidade de Toledo é um projeto piloto e conta com 6 estações e 60 bicicletas espalhadas em pontos estratégicos da Cidade, como a área central, teatro, parque e rodoviária.

Projeto desenvolvido por técnicos locais, possui toda uma engenharia própria, que utilizará cartão magnético distribuído aos usuários, que farão um cadastro prévio junto ao site da prefeitura.

O cartão magnético libera a bicicleta que pode ser usada por duas horas e pode ser devolvida em qualquer estação. Após 15 minutos, nova retirada poderá ser feita. O sistema será gratuito e gerido pela prefeitura e contará com  apoio da Guarda Municipal, que fará a redistribuição das bicicletas em estações lotadas ou vazias.

Segue o vídeo explicativo feito para o programa:

Fonte: TOOPedalando

São Caetano também lança programa de bicicletas públicas.

Previsto para ser inaugurado no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), a Prefeitura de São Caetano lança o programa de  bicicletas públicas, que, segundo informação da Diretora de Transportes da Secretaria de Mobilidade Urbana, Cristina Baddini, o programa deverá será gerido por uma empresa espanhola. 

Foto: Sistema Bicing de Barcelona.

Inicialmente, serão disponibilizados seis locais de retirada e entrega das bicicletas, todos na região central: Terminal Rodoviário, Praça Cardeal Arcoverde, Centro Digital, Hospital Municipal, Cruzamento das avenidas Presidente Kennedy e Tijucussu e no Teatro Paulo Machado de Carvalho. A ideia é espalhar os pontos pelos bairros e chegar a 100 estações.

 

A meta da Prefeitura é oferecer 500 bicicletas até dezembro e chegar a 1.000 veículos futuramente.

Fontes: Informa ABC e Diário do Grande ABC

As Bicicletas Públicas Fora da Europa

Como mostrado em post anterior, as bicicletas públicas surgiram na Europa, e somente ganharam força e começaram a ser adotados a partir da introdução em larga escala dos sistemas Vélib, de Paris e Bicing, de Barcelona, a partir de 2007.


Fora da Europa, os sistemas de bicicletas públicas estão em ascensão, já tendo sido implantado no Brasil, Estados Unidos, México e Canadá.

O Brasil será comentado em um post específico.

 México
- Cidade do México: Ecobici - 90 estações e 1200 bicicletas.
- Guadalajara - Bikla - 30 estações e 300 bicicletas.

Ecobici - Cidade do México (atualmente 90 estações e 1200 bicicletas - 9000 viagens diárias - Governo visa triplicar o tamanho em 2012 - Fonte: Tânia Passos (Diário de Pernambuco) 

Canadá - Sistema Bixi

Montreal:- Lançado em maio de 2009, possui 411 estações e 5.120 Bicicletas.
Toronto: - Lançado em maio de 2011, possui 80 estações e 1.000 bicicletas.


Bixi Toronto

O sistema Bixi é o maior das Américas e opera não só nestas duas cidades canadenses, como também em diveresas cidades americanas, e também o sistema Barclays de Londres, que atualmente conta com 687 estações e 9.200 bicicletas, além do Melbourne Bike Share, da Austrália, com 52 estações e 60 bicicletas.

O Sistema Bixi no Canadá possui como característica especial o fato de ser gerido por uma empresa pública criada especificamente para este fim, a Public Bicycle System Company, porém, recebe patrocínio de diversas empresas diferentes, que ganham suas marcas nos para-lamas traseiros das bicicletas, conforme na imagem acima.

Estados Unidos

Boston - Inaugurado em 28 de julho de 2011, conta com 61 estações e 610 Bicicletas.

Boston Hubway - Está se expandindo do Centro de Boston, para os bairros vizinhos.

Chattanooga - Tennessee:  Inaugurado em 23 de julho de 2012, possui 30 estações e 300 bicicletas.

Denver - Colorado: BCycle, tem 53 estações e 530 bicicletas.

Denver BCycle.

Miami - Deco Bike: 113 Estações e 1200 Bicicletas.


Deco Bike - Miami Beach

Mineapolis - Nice Ride Minessotta - inaugurado em junho de 2010, tem 116 estações e 700 bicicletas.

Nice Ride Minnesota - Cidade de Minneapolis


Washington DC/Arlington: Capital Bike Share. Inaugurado em setembro de 2010, conta com 189 estações e 1700 bicicletas.

Capital Bike Share em Washington DC.

Nos Estados Unidos o maior sistema atualmente é o de Washington, embora muitas cidades estejam implantando seus sistemas, teremos muitas novidades nos próximos meses. Nova York já está certa de implantar 600 estações e 10 mil bicicletas em março de 2013, outras cidades como Los Angeles* também estão estudando o seu próprio modelo de bicicletas públicas a ser adotado.

Não é difícil prever que num futuro próximo as bicicletas farão parte do mobiliário urbano de toda cidade grande, o que vemos agora é apenas o início de uma mudança de paradigma que nos próximos anos irá transformar as nossas cidades, mudando a forma como as pessoas se locomovem nos grandes centros, tudo em busca de mais qualidade de vida, menos poluição, engarrafamentos, emissões de CO2 e dependência por petróleo.

Os carros não deixarão de existir, mas o seu uso será numa escala bem diferente da qual estamos apegados, e isso se deverá, também, às mudanças na forma de construirmos e pensarmos nossas cidades e nosso estilo de vida, onde o carro deixará de ser indispensável e não estará mais no centro dos planejamentos.

* Fonte: Los Angeles Times

O Sucesso do Bike Rio e a Relação Oferta x Demanda

Que o sistema Bike Rio é um sucesso, isso ninguém tem dúvidas.
A forte adesão do carioca e visitantes ao sistema é visível diariamente nas ruas da cidade: um verdadeiro enxame "laranjinhas" circulando pela zona sul!

Agora imagine em um final de semana ensolarado? Como fazer para conseguir uma "laranjinha" para curtir as áreas de lazer da cidade? Tem que ter muita paciência!

Status das estações do Bike Rio em 08/09/2012 às 15:00. Em branco, as estações totalmente vazias, em laranja as estações ativas com pelo menos 1 bicicleta; e em cinza as estações em manutenção no momento.

Da imagem acima se verifica que o serviço encontra-se indisponível na maioria e suas estações pura e simplesmente pela falta de bicicletas, já que a grande maioria está em uso no momento.

É necessário estabelecer-se uma boa relação entre oferta e demanda a fim de que o serviço não se torne indisponível, pois, independente de seu uso ser ou não para fins de lazer, tratando-se de um serviço público, é fundamental que ele esteja disponível durante o seu horário de funcionamento.

A simples análise das figura acima indica que não há nenhuma estação lotada em toda a região da zona sul, e que a maioria delas encontra-se vazia, e as que não estão vazias, muitas delas contam com apenas uma única bicicleta, o que impossibilita, inclusive, o remanejamento de bicicletas de estações mais cheias para as mais vazias, já que todas estão praticamente vazias!

Estação Siqueira Campos, localizada junto à estação do metrô, com apenas uma única bicicleta disponível.

Este problema da pouca oferta diante de uma forte demanda deve ser solucionado oferecendo não apenas mais bicicletas ao sistema, mas também, ampliando-se o número de vagas nas estações mais movimentadas.

Atualmente o sistema Bike Rio possui estações com 12 ou 14 vagas. No caso da estação acima, Siqueira Campos, que é uma estação de interação intermodal, já que instalada junto ao metrô, precisa essencialmente possuir um número de vagas compatível com o potencial número de usuários que chegam de metrô àquela estação e que terão como destino final outro local onde haja uma estação Bike Rio próxima.

Neste sentido, há apenas outras 3 estações elegíveis próximas (Dias da Rocha, Santa Clara e Serzedelo Correia), já que as demais no bairro de Copacabana estão próximas a outras estações do metrô, logo, não atendem a quem vai utilizar a estação Siqueira Campos especificamente saindo do metrô.

Caso houvesse mais estações num raio de 50m a 300m entre as outras 3 estações (Dias da Rocha, Santa Clara e Serzedelo Correia), o número de usuários em potencial saltaria, pois o sistema automaticamente estaria disponível para um número maior de potenciais usuários.

Não basta, no entanto, oferecer muitas estações, deve-se atentar para a demanda dos atuais usuários, que são muitos, e tendem a se multiplicar a cada dia, e preparar o sistema para o futuro, ampliando a oferta de bicicletas, na mesma proporção em que se ampliar o número de estações, bem como o número de vagas disponíveis em cada uma delas.

Porto Alegre implanta sistema de aluguel de bicicletas

Depois do Rio e de São Paulo, Porto Alegre anuncia a implantação do seu sistema público de aluguel de bicicletas, que começa já a funcionar no próximo dia 22 de setembro, Dia Mundial Sem Carro.



A empresa que implantará o sistema é a mesma que opera o Bike Rio e o Bike Sampa, Serttel.

O plano para Porto Alegre é o menos ambicioso se comparado com os do Rio e de São Paulo e consiste na instalação de 40 estações com 6 a 10 vagas, e 400 bicicletas ao todo, a serem entregues até março de 2013.

O serviço começará pelo Centro da Cidade a partir de 22 de setembro, data marcada pelo Dia Mundial Sem Carro, com 5 estações, instaladas no Mercado Público, Casa de Cultura Mário Quintana, Usina do Gasômetro, Praça da Matriz e Câmara de Vereadores de Porto Alegre.

Até 30 de outubro serão entregues mais 10 estações e em 20 de dezembro mais 20 estações. As demais estão previstas para março e abril de 2013. A Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e a Pontifícia Universidade Católica do RS (PUCRS) também receberão estações.

Em princípio o sistema não conta com um patrocinador, e deve ser custeado pela própria prefeitura de Porto Alegre, através da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

Para o usuário, as tarifas serão as mesmas praticadas no Rio de Janeiro e em São Paulo, passes mensal e diário no valor de R$ 10,00 e R$ 5,00, respectivamente, sendo que não serão cobradas taxas adicionais caso a bicicleta não seja entregue fora do prazo.

Fonte: Sul 21

Algumas críticas minhas ao modelo adotado em Porto Alegre:

Esse modelo de Porto Alegre pode estar fadado ao fracasso pela sua pouca abrangência. O sistema para funcionar precisa ser amplo e estar disponível para as pessoas não apenas nos seus locais de origem e destino, mas também durante o trajeto. Caso contrário, apenas poucos usuários corajosos e eventuais se arriscarão a usar um serviço que não é abrangente suficiente para lhe oferecer uma disponibilidade segura.

Mas a pior falha, e que pode arruinar totalmente o sistema, no entanto, está no fato de não haver cobrança extra para usuários que utilizam a bicicleta por mais de 1 hora (como no caso do Rio - em São Paulo, Londres e Paris são 30 minutos). Isso abre brecha para que o usuário simplesmente fique com a bicicleta por tempo indeterminado, retirando-a do ciclo de compartilhamento, o que ocasionará, assim, a indisponibilidade das bicicletas.

A idéia do sistema é que o usuário perceba estar usufruindo de um bem público que deve ser compartilhado e preservado, e na medida em que ele pode dispor da bicicleta durante o tempo que ele quiser, sem a cobrança de taxa extra, isso pode passar a idéia errada de que a bicicleta não pertence a ninguém, portanto, estará incentivando a sua retirada do ciclo de compartilhamento e até mesmo a depredação e o vandalismo.

É um erro fatal e esperamos que seja revisto, pois é fácil verificar que se trata de uma tentativa da Prefeitura  de atrair mais usuários ao sistema, mas que pode ser um verdadeiro tiro no pé, pois é justamente o que também poderá levá-lo à ruína.

Um outro equívoco menor, mas que é facilmente sanável é o pequeno número de vagas nas estações, 6 a 10 é um número muito reduzido em qualquer escala, e nas estações mais movimentadas representará um problema logístico para empresa operadora, que deverá fazer constantes reposições de bikes. O ideal é ter um número entre 15 e 20 vagas nas estações mais movimentadas e 10 a 15 nas menos movimentadas e deixar estes números sempre em aberto para adaptações de acordo com a demanda de cada local específico, o que se verificará apenas na prática.

Projeto Citibike Nova York

O projeto Citibike de Nova York é um dos mais aguardados pois a sua promessa é realmente de revolucionar a mobilidade na cidade!

Um simples vislumbre no mapa dos locais onde serão instaladas as estações já dá uma dimensão do projeto, vejam:

Observem que apenas o Centro de Manhattan, Brooklyn e Queens estão abrangidos, e que há praticamente uma estação em cada esquina. O próprio Central Park não está provido com muitas estações o que deixa um recado claro para as pessoas: Trata-se de uso da bicicleta para fins de transporte e não de lazer!

As lições que tiramos com esta abrangência toda são as seguintes:

1. Um transporte público precisa estar disponível para as pessoas;

2. Disponibilidade significa dizer que do ponto onde a pessoa está até o ponto em que ela pretende chegar, o sistema está à sua disposição.

3. Se no ponto de origem a estação mais próxima não está disponível (em manutenção ou não há bikes) a estação mais próxima está logo ali, no outro quarteirão, logo, o sistema está disponível - idem quanto ao ponto de destino;

4. Se no trajeto houver algum problema (pneu furado; corrente solta, dano à bicicleta, acidente leve, etc.) há sempre uma bicicleta próxima no percurso, não havendo a necessidade de longos deslocamentos a pé até a estação mais próxima.

Com todos esses detalhes fundamentais, verificamos que para o sistema de transporte público por bicicletas ser seguro, é necessário que haja realmente uma rede de estações muito abrangente.

Com tantas estações e tantas bicicletas circulando numa área limitada, a bicicleta ganha, portanto, uma enorme visibilidade por todos que circulam na cidade, tornando evidente e urgente a necessidade de se criar toda uma infraestrutura de segurança e suporte cicloviário na cidade.

O Citibike pretende, na sua primeira fase, instalar 600 estações e dispor 10 mil bicicletas, nesta área marcada no mapa.

Fonte:
http://a841-tfpweb.nyc.gov/bikeshare/station-map/
www.citibikenyc.com

Como surgiram as Bicicletas Públicas

A partir de 2008 inúmeros sistemas de Bicicletas Públicas vêm sendo implementados pelo mundo, mas o sistema, em si não é novidade. Já existe desde a década de 1960, onde foi primeiramente implantada na Holanda, na cidade de Amsterdã, em Hoge Veluwe, que é um parque que possui um museu de história natural, o sistema foi chamado de White Bikes (bicicletas brancas). Na década de 70 sistema similar foi introduzido na cidade de La Rochelle, na França. Mais tarde, em 1995, a cidade de Copenhagen, na Dinamarca, implantou também o seu sistema. Em todos eles não havia muita tecnologia envolvida, eram simples e rudimentares. 

O de Amsterdã, chamado de Bicicletas Brancas (White Bikes) era informal e não contava com o apoio da Prefeitura, não tinha estações fixas e não exigia cadastro dos usuários. Logo teve todas as bicicletas furtadas. Esse sistema pioneiro foi a primeira geração das bicicletas públicas.

Bicicletas Brancas, Amsterdã, década de 1960.

A segunda geração surgiu em seguida, implementado em Copenhagen na década de 1970, também em escala pequena, possuia como caracteristica principal a necessidade de se depositar uma moeda para retirar a bicicleta, que era devolvida quando da entrega. Este sistema teve alto índice de furtos no início, e posteriormente foi adotando um desenho exclusivo para as bicicletas, como, por exemplo, pneus sólidos de borracha, e também pelo controle social, a população gostava das bicicletas e zelava por elas, logo, não tinha muito valor no mercado negro, o que acabou diminuindo os índices de furtos.

Sistema de Segunda Geração, Depósito de Moedas, Helsinki, Finlandia.


A Terceira Geração, assim chamado o sistema conhecido atualmente, surgiu no final da década de 1990, com o advento da Tecnologia da Informação, que permitia o controle individual de cada bicicleta e sua distribuição pelas estações, de forma remota.

Mas a grande revolução deste sistema está no fato dele exigir um cadastro prévio que dará direito ao usuário a um passe eletrônico, que lhe permitirá retirar a bicicleta em qualquer estação e devolve-la em qualquer estação, havendo todo um controle do tempo de uso.

Estação Velov Lyon, 2005

Existem diversos tipos de passe eletrônico nos sistemas de Terceira Geração, como cartões com chip (basta aproximar o cartão da catraca para liberar a bicicleta), Cartão com número (Basta digitar o número do passe na catraca), Telefone (Sistema adotado no Bike Rio e Bike Sampa, onde o passe está vinculado a um número de telefone móvel, bastando fazer uma chamada deste aparelho e um sistema automático identifica o passe e permite a liberação da bicicleta), sistema similar também é utilizado em Stuttgart, na Alemanha; Token (basta introduzir a "chave" na catraca para liberar a bicicleta - utilizado pelo sistema Barclays de Londres).

Catraca do Velib, com suporte para Smart Card.

Catraca do Barclays Cycle Hire, de Londres, com Token.

Enfim, o diferencial da Terceira Geração está na alta tecnologia adotada, o que permite a gestão de um sistema complexo, com inúmeras bicicletas, e elevadíssimo controle de dados. Atualmente, o maior sistema em funcionamento é o da cidade de Hangzhou, na China, que possui mais de 70 mil bicicletas.

O modelo de maior sucesso e que vem sendo implementado no Brasil e no resto do mundo, surgiu da evolução do sistema lançado em Lyon, na França, em 2005, chamado "Velo'v", e apesar de ser um sistema de Terceira Geração, tem como um diferencial a adoção da publicidade de forma a custear e viabilizar a implantação deste sistema, que, pela sua altíssima tecnologia envolvida, possui custos elevados, o que necessitaria subsídio pelo Governo, pois os valores cobrados dos usuário seriam tão elevados que não seriam atraentes ao público.

Neste sistema, a inovação está no fato de uma empresa  de publicidade oferecer à prefeitura uma frota de bicicletas que estariam espalhadas em diferentes pontos da cidade e poderiam ser alugadas por qualquer pessoa a preços bem baratos (subsidiados pelo patrocinador/anunciante). Em troca, a prefeitura cedeu à empresa espaços públicos de mobiliário urbano (traseiras e pontos de ônibus, por exemplo) para serem usados como mídia publicitária. A empresa, então, vendeu esses espaços aos seus clientes, para a colocação de anúncios publicitários, e saiu no lucro.

O sistema de Lyon deu tão certo que foi copiado por diversas outras sidades, sendo que em 2007, em Paris, foi criado o sistema Velib e, pela primeira vez, foi implantado em larga escala, abrangendo toda a região central da cidade, com mais de 1400 estações e 20 mil bicicletas.

Londres em 2010, implantou seu sistema chamado Barclay’s Cycle Hire (mas acabou mesmo ficando apelidada  localmente de “Bori’s bikes”, em referência ao prefeito Boris Johnson, que empenhou-se de forma fervorosa no seu lançamento - Isso se deveu também ao fato de Barclays ser o nome do Banco que patrocina o sistema na cidade, o que gerou muita controvérsia entre a população, pois o próprio patrocinador dá nome ao sistema, seria o equivalente aqui de chamar o Bike Rio e o Bike Sampa, simplesmente Itaú - bem antipático)

Apesar do empenho do prefeito e ciclista Boris Johnson, o sistema somente foi implantado graças a um estudo elaborado em 2008, que mostrava a possibilidade técnica da inserção das bicicletas públicas de aluguel na mobilidade urbana por seu antecessor, Key Livingstone. Aqui segue o documento. - em inglês - um verdadeiro tratado sobre as questões mais fundamentais que devem ser observadas quanto à logística da implantação do sistema nas grandes cidades. Este estudo feito em Londres se aplica em qualquer cidade e nenhuma delas deveria se aventurar a implantar um sistema público de aluguel de bicicletas sem antes pelo menos dar uma folheada neste documento.

Sistema Barclays, de Londres

Esses sistemas de aluguel envolveram uma relação de troca: as empresas receberiam espaços públicos onde poderiam colocar anúncios publicitários e, em contrapartida, entregariam à população um sistema de aluguel de bicicletas inteligente e barato (Em Lyon, Paris e Londres, a primeira meia hora de aluguel é gratuita e as horas seguintes não passam de R$ 5 – sendo que há planos anuais que deixam o sistema ainda mais barato). Em cada estação há um mapa com as estações mais próximas e a infra-estrutura cicloviária das redondezas.

A bicicleta pode ser retirada e devolvida em pontos diferentes – o que viabiliza seu uso como meio de transporte.

No Brasil somente no dia 28 de outubro de 2011, na cidade do Rio de Janeiro, foi inaugurado um sistema seguindo este modelo, batizado de Bike Rio. Atualmente o sistema conta com 58 estações, e aproximadamente 500 bicicletas disponíveis, espalhadas pelos bairros da Zona Sul carioca e uma única estação no Centro da Cidade.


Bike Rio

Mais ambicioso que o Bike Rio, o Bike Sampa foi inaugurado em 24 de maio de 2012, e prevê a instalação de 100 estações e 1.000 bicicletas até o final deste ano na capital paulista, iniciando nos bairros da Vila Mariana e Jardim Paulista, contando atualmente com 25 estações em funcionamento e 250 bicicletas disponíveis.


Bike Rio - Aplicativo para Smartphone. Liberação direta a partir do telefone do usuário, sem conexão física com a estação.

O sistema, altamente difundido na Europa, somente a partir do ano de 2011 começou a ser adotado nas américas, e nos Estados Unidos vem sendo amplamente adotado em diversas cidades, estando previsto para ser inaugurado em março de 2013 na cidade de Nova York o sistema CitiBike, com 413 estações e 6.000 bicicletas, cobrindo as regiões de Manhattan, Brooklyn e Queens - um modelo totalmente evoluído, baseado no sistema Barclays, de Londres.

Não há mais dúvidas, tanto entre especialistas, quanto entre os cidadãos de qualquer lugar do mundo, que o conceito de mobilidade urbana baseado no transporte individual motorizado é absolutamente falido e inviável, destruindo as cidades e a qualidade de vida de seus cidadãos com polução e engarrafamentos intermináveis. E o sistema de bicicletas públicas surge como uma alternativa de transporte público viável para deslocamentos de curta distância, em áreas de grande adensamento urbano, servindo como um excelente alimentador para os demais modais de transporte de massa.

Neste blog serão publicadas novidades acerca destes sistemas públicos de aluguel de bicicletas pelo mundo, dando especial enfoque ao Brasil, e abordar questões práticas do dia-a-dia dos usuários destes sistemas nas cidades onde ele já existe, na tentativa de promover a sua constante melhora e expansão dentro das cidades já implantadas e sua implantação nas cidades aonde o sistema é potencialmente viável.

Fonte Bibliográfica:
Zé Lobo e Jeroen Buis; Interface For Cycling Expertise; i-ce@cycling.nl www.cycling.nl
Transporte Ativo - www.ta.org.br

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