Sai novo Edital da expansão do Bike Rio

 No dia 20 de setembro de 2013 foi publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro o Edital de licitação para a expansão do programa de bicicletas públicas carioca, Bike Rio.

Algumas novidades em relação ao Edital anterior:

+ 200 Estações além das 60 atuais.

Horário de funcionamento passa a ser das 6hs às 22hs para 6hs à meia noite.

Novas Estações - Além das 60 atuais, serão instaladas:

57 no Centro (além das 2 atuais na Pça XV e Cinelândia)

57 na Zona Sul (reforço no sistema atual)

16 na Tijuca;

10 em Vila Isabel (Shopping Iguatemi, Maracanã e UERJ ganharão)

47 na Barra

13 no Recreio

Objeto: Deixa de ser exploração de publicidade com contra-partida de implantação de bicicletas públicas e passa a ser Exploração de espaço público para implantação de estações de sistemas de bicicletas públicas.

Estranho isso, já era para a Prefeitura do Rio ter dado um exemplo e ter feito o dever de casa para preparar um edital cujo objeto seja REALMENTE o que se trata, ou seja: Concessão de transporte público por bicicleta. Enquanto isso não é feito, vamos nas emendas jurídicas para dar validade ao edital e o sistema sair, o que, na prática, é o que interessa.

Outorga: Mínimo de 25 milhões direto para os cofres do município, sem vinculação (construção de infraestrutura, por exemplo). Desta vez a Prefeitura do Rio foi ousada, e essa ousadia, arrisco dizer, pode resultar numa ausência de licitantes, o que acarretará, em último caso, no fim do sistema Bike Rio.

A empresa que oferecer o maior valor de outorga ganhará o direito de explorar o serviço. Tudo bem se fosse um serviço lucrativo ou que gerasse algum passivo para a cidade. Ocorre que o bike-share não é autossuficiente, ou seja, com o valor pago pelos passes dos usuários não é possível manter minimamente o sistema, quem dirá plenamente (daí a necessidade do patrocínio).

Outro ponto é que o sistema gera lucros colaterais para os cofres públicos, seja pela questão de saúde pública, redução das emissões e poluentes, melhor fluidez no trânsito, diminui a pressão pelo transporte público nas áreas onde for instalado, além da imagem política positiva da cidade.

Desta forma, seria esperado que a prefeitura, ao contrário de cobrar algum valor de outorga, até arcasse com parte dos custos de implantação, de forma a que o sistema fosse mais abrangente, e chegasse a outras áreas da cidade, até mesmo na Zona Norte.

Horário de Funcionamento: Um bom upgrade! Agora o sistema deve fucnionar das 06h à  meia noite!

Liberação pelo Celular: É obrigatório que a liberação seja pelo menos pelo celular. Com essa instrução no edital, várias empresas estrangeiras (Clear Channel, JCDecaux, Bixi, Moviment Barcelona, B-Cycle, etc.) ficam automaticamente de foram, pois a única empresa com essa tecnologia atualmente é a Serttel. Neste ponto, o Edital torna-se ainda mais restritivo.

Energia Solar: Com a alimentação por energia solar obrigatória, novamente, a Serttel é favorecida neste quesito em relação a outros concorrentes.

No dia 24 de outubro serão abertos os envelopes que indicarão o vencedor desta licitação e estará apto para operar o sistema nos próximos 5 anos, prorrogáveis por mais 5!

OPINIÃO:

Há dois problemas gravíssimos nesse edital, que é a outorga e o limite máximo de 16 vagas em cada estação.

Quanto à outorga, o problema eu já pincelei anteriormente, o risco de não haver licitante é muito grante. Um sistema com 200 estações e 2000 bicicletas, pode custar uns 20 milhões de reais, sendo que a outorga ainda é mais cara que o próprio sistema.

25 milhões para o caixa da prefeitura do Rio é muito pouco dinheiro, mas para um sistema de bicicleta pública de 3ª geração é muita grana. Com esses 25 milhões, pode-se investir muito em infraestrutura cicloviária ou até mesmo expandir o sistema numa área maior da cidade. Uma falta de visão tremenda do gestor público municipal do Rio de Janeiro em querer fazer caixa com bicicleta pública, pois é disso que se trata esse valor de outorga exigido.

Quanto ao tamanho das estações é gravíssima essa falha. Quando se colocar mais 1000, 2000 bicicletas no sistema, haverá uma flutuação muito grande de demandas para estações-tronco, ou seja, aquelas que são desejadas por muitas pessoas, como as próximas de estações de transporte de massa.

Imaginem a estação Central do Brasil, que recebe mais de 700 mil passageiros por dia com apenas 16 vagas para bicicletas públicas? Ela vai viver ora lotada ora vazia e não vai ser nem um pouco seguro para o usuário ir até lá de bicicleta e correr o risco de não ter vaga para estacionar.

Um problema primário, absolutamente pueril, que não foi atentado pelo gestor municipal que elaborou o edital. Não creio que a equipe técnica que amparou a elaboração do Termo de Referência tenha sido silente quanto a este aspecto tão relevante da viabilidade do sistema. Vamos ver que solução criativa pode vir para minimizar esse problema. No pior cenário, o sistema operará com menos bicicletas do que poderia, como já ocorre atualmente.

Subúrbio de Fora: O fato do sistema não abranger uma área maior da cidade não é o maior problema desse edital, em todo sistema de bicicletas públicas existente no mundo hoje, o crescimento se dá do Centro ou da área mais nobre, mais visível e mais movimentada da cidade em direção aos subúrbios e não o inverso. natural que em algum momento o sistema Bike Rio cresça e chegue até os limites da cidade, até os bairros mais distantes.

Lembrando que a proposta da bicicleta pública não é que o usuário faça deslocamentos longos com a bicicleta ou cruze a cidade para chegar no trabalho ou qualquer local de destino, mas, sim, suprir as demandas por deslocamentos dentro de uma área central, com raio de no máximo 7 km.

Vamos aguardar ansiosamente o que acontece no dia 24 de outubro.

Artigo sobre Bicicletas Públicas

Um pouco sobre bicicletas públicas -  Ponto de vista pessoal e um pouco técnico.

Minha experiência com bicicleta pública começou em 2008 quando da inauguração do então sistema Pedala Rio que funcionou nos bairros de Copacabana e Ipanema. Infelizmente, como eram poucas estações instaladas e não atendiam o meu bairro, tive pouco contato com esse sistema, mas foi a ele que fui apresentado.

No final de 2011, com o sistema reinaugurado e repaginado, finalmente foi instalada uma estação no meu bairro, na minha esquina, e outras tantas pela cidade, isso fez diferença e deu visibilidade, mas mesmo assim não cheguei a usa-lo em meus deslocamentos, pois para os locais onde eu desejava ir não havia uma estação de destino próxima.

Em fevereiro de 2012 em viagem a Londres e Paris, tive contato com o Barclays Cycle Hire e o Vélib. Naquelas cidades percebi que era muito mais fácil e prazeroso circular nas bicicletas públicas do que fazendo várias baldeações no metrô e gastando muito com transporte público, além de ter um contato mais íntimo e próximo com a cidade.

Depois de vários dias usando os sistemas londrinos e parisienses, parei para pensar no sistema que havia sido instalado no Rio de Janeiro, até então o único no Brasil, e busquei descobrir como ele foi desenvolvido, que tipo de assessoria foi feita para a sua implantação e se havia previsão de expansão.

Foi quando então entrei em contato com a Transporte Ativo, que foi a parceira da prefeitura e da empresa que instalaram o Bike Rio, começando aí meus estudos sobre bicicletas públicas.

Em outubro de 2012 foi instalada uma estação do Bike Rio próxima do meu trabalho, no Centro do Rio, foi então a partir deste momento que me tornei usuário, pois finalmente havia duas estações que me atendiam.

As diferenças entre o Bike Rio e os sistemas londrino e parisienses não são muitas, mas as mais significativas delas é a quantidade de estações por quilômetro quadrado e o número de vagas e bicicletas disponíveis em cada estação.

Buscando o motivo dessa discrepância, descobri então que as diferenças dos sistemas se davam basicamente pela falta de conhecimento acerca da dinâmica de um sistema de bicicletas públicas, sendo lançados os Termos de Referência em editais que limitam o tamanho das estações.

Essa limitação faz com que o sistema nasça engessado, tornando difícil a sua maleabilidade e expansão. Pode-se delimitar em um edital a quantidade de bicicletas e o número de estações, porém, o tamanho das estações deve estar sempre aberto a adequações de demanda.

Estações localizadas próximas a estações de transportes de massa devem possuir tamanho adequado à sua demanda, devendo haver vagas disponíveis de acordo com a demanda.

E neste sentido, é fundamental que uma estação de bicicleta pública com grande demanda de usuários seja maior, ou seja, possua mais vagas, do que outras estações menos procuradas, e isso se dá, inclusive, para atender o número total de bicicletas existentes no sistema, sob pena de se chegar a um colapso, onde várias estações ficarão o tempo todo lotadas e outras o tempo todo vazias. Essa incoerência nos sistemas brasileiros geram problemas logísticos para a operadora do sistema, que deve ficar o tempo inteiro fazendo uma redistribuição de bicicletas que, pela lógica do sistema, deve ocorrer naturalmente.

Há estudos matemáticos, com fórmulas e equações que ajudam a analizar qual é o tamanho adequado de uma estação, observando-se a quantidade de bicicletas existentes no sistema e a demanda de deslocamento para as regiões atendidas partindo-se daquela estação específica.

Por exemplo: No sistema do Rio de Janeiro há 600 bicicletas, qual o tamanho ideal da estação localizada na Praça XV?

Considere que a Praça XV é uma estação de integração com as Barcas, que recebe 400 mil passageiros por dia, sendo que as estações de destino do Bike Rio estão localizadas na Zona Sul. Calculando-se a quantidade de passageiros que descem nas barcas e seguem de para a Zona Sul, numa distância de até 3km (média de deslocamentos de bicicleta), chega-se a um número aproximado de bicicletas que podem sair e chegar na Praça XV, e daí calcula-se o tamanho médio necessário para aquela estação.

Certamente não serão as atuais 12 vagas! Elas vivem cheias pela manhã e a partir das 17hs não se consegue mais pegar bicicleta naquela estação. E a operadora está impedida, por força do Edital, de ampliar esta estação.

Outra questão importante, é que os gestores preocupam-se em atender uma área grande da cidade, daí porque os maiores sistemas brasileiros hoje possuem em média 2, no máximo 3 estações por quilometro quadrado, sendo que os melhores sistemas existentes no mundo possuem mais de 8 estações por quilômetro quadrado.

Diversos estudos de viabilidade técnica já publicados (de 2010 para cá foram vários nos EUA e Europa) indicam que o sistema de bicicleta pública deve ser pensado para suprir a demanda de deslocamentos internos dentro uma determinada região central onde há uma necessidade de deslocamentos múltiplos para diversos pontos.

A partir da consolidação das bicicletas públicas na região central, parte-se para a expansão em direção às áreas periféricas, em futuras etapas de implantação, até que se atinja o tamanho desejado ou até mesmo a cidade inteira, em vez de serem instaladas estações espalhadas em pontos estratégicos pela cidade.

Esse engessamento provocado pela própria falta de técnica dos termos de referência dos editais geram um problema logístico, que para ser mitigado, obriga a operadora a operar com um número reduzido de bicicletas, não suprindo a demanda dos usuários.

O sucesso ou o fracasso dos sistemas de bicicletas públicas dependem mais da conveniência para o usuário do que a própria chamada “cultura da bicicleta”. Se o sistema estiver muito presente, havendo muitas estações espalhadas em uma região, as pessoas logo descobrem que é melhor, mais barato e mais prazeroso se deslocar naquela região com a bicicleta pública do que simplesmente fazendo os deslocamentos a pé, de carro ou de transporte público.

O patrocínio é muito importante pois o sistema é muito caro para ser sustentado com as assinaturas dos usuários e, sem ele, dependerá então de subsídio para que o preço seja suficientemente baixo para atrair o usuário.

Vale lembrar que não há registros de um sistema de bicicletas públicas que tenha sido instalado em uma escala considerável - com pelo menos umas 30 estações e uma centena de bicicletas dentro de uma região de alta densidade - que não tenha tido êxito.

Atualmente há sistemas em 5 capitais brasileiras: Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Recife e Salvador, e também em outras duas cidades importantes como Sorocaba e Santos, além de diversos outros sistemas menores em cidades pequenas.

No mundo atualmente há mais de 535 sistemas de bicicletas públicas, sendo o ranking dos 3 maiores sistemas: 1. Wuhan, China, com 90 mil bicicletas; 2. Hanghzou, China, com 70 mil bicicletas e Paris, França com 23.900 bicicletas.

Um dos efeitos diretos nas cidades onde as bicicletas públicas foram implantadas em larga escala é o alívio na pressão sobre os transportes públicos, especialmente metrô e ônibus, pois as pessoas deixam de usar esses modais para transportes de curta distância e passam a usar a bicicleta pública que é mais rápida e barata.

Os efeitos indiretos são vários, mas o mais significativo deles é o fato de que a pessoa se acostuma a usar a bicicleta pública nos pequenos deslocamentos daquela região onde o sistema está implantado e então quer usar a bicicleta para outros deslocamentos maiores ou que por ventura não são cobertos pela bicicleta pública, e nesses casos as pessoas partem então para adquirir a própria bicicleta.

Esse fenômeno foi percebido em cidades como Paris, Londres e atualmente Nova York, onde as bicicletarias estão pipocando e já há inclusive relatos de falta de mecânicos! Um claro sinal do aumento das vendas e do uso das bicicletas em bases diárias.

Outro efeito indireto é que normalmente os sistemas de bicicletas públicas catapultam a implantação de infraestrutura cicloviária, já que com o maior número de ciclistas na rua e dada a sua grande visibilidade, pios as bicicletas públicas são mais chamativas que as tradicionais e logo, os seus usuários são mais notados na rua no dia-a-dia do que os usuários de bicicletas convencionais.

Esse aumento no número de ciclistas faz com que os gestores públicos deixem de ignorar a demanda por adequada infraestrutura que ofereça mais segurança aos usuários da bicicleta.

Ainda, é notado uma notória melhoria na qualidade de vida dos usuários e já estão sendo levantados dados em cidades europeias que indicam uma redução dos custos com saúde pública desde que o sistema de bicicletas públicas passou a ser usado em larga escala, com diminuição de incidências de doenças relacionadas ao estresse e sedentarismo.

A cidade de Sorocaba é um exemplo interessante, pois o sistema de bicicletas públicas é gratuito e totalmente subsidiado pela prefeitura, que o adotou como medida de saúde pública principalmente e não de mobilidade urbana.

Os sistemas de bicicletas públicas são uma realidade e tendem a chegar em todas as cidades médias e grandes nos próximos anos. Não há como negar os benefícios e a sua necessidade para suprir as demandas de deslocamentos em curtas distâncias.

No futuro próximo as bicicletas públicas serão tão comuns quanto os taxis nas grandes cidades.