segunda-feira, 30 de setembro de 2013

Sai novo Edital da expansão do Bike Rio


 No dia 20 de setembro de 2013 foi publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro o Edital de licitação para a expansão do programa de bicicletas públicas carioca, Bike Rio.
Algumas novidades em relação ao Edital anterior:

+ 200 Estações além das 60 atuais.

Horário de funcionamento passa a ser das 6hs às 22hs para 6hs à meia noite.
Novas Estações - Além das 60 atuais, serão instaladas:

57 no Centro (além das 2 atuais na Pça XV e Cinelândia)
57 na Zona Sul (reforço no sistema atual)
16 na Tijuca;
10 em Vila Isabel (Shopping Iguatemi, Maracanã e UERJ ganharão)
47 na Barra
13 no Recreio

Objeto: Deixa de ser exploração de publicidade com contra-partida de implantação de bicicletas públicas e passa a ser Exploração de espaço público para implantação de estações de sistemas de bicicletas públicas.
Estranho isso, já era para a Prefeitura do Rio ter dado um exemplo e ter feito o dever de casa para preparar um edital cujo objeto seja REALMENTE o que se trata, ou seja: Concessão de transporte público por bicicleta. Enquanto isso não é feito, vamos nas emendas jurídicas para dar validade ao edital e o sistema sair, o que, na prática, é o que interessa.

Outorga: Mínimo de 25 milhões direto para os cofres do município, sem vinculação (construção de infraestrutura, por exemplo). Desta vez a Prefeitura do Rio foi ousada, e essa ousadia, arrisco dizer, pode resultar numa ausência de licitantes, o que acarretará, em último caso, no fim do sistema Bike Rio.

A empresa que oferecer o maior valor de outorga ganhará o direito de explorar o serviço. Tudo bem se fosse um serviço lucrativo ou que gerasse algum passivo para a cidade. Ocorre que o bike-share não é autossuficiente, ou seja, com o valor pago pelos passes dos usuários não é possível manter minimamente o sistema, quem dirá plenamente (daí a necessidade do patrocínio).

Outro ponto é que o sistema gera lucros colaterais para os cofres públicos, seja pela questão de saúde pública, redução das emissões e poluentes, melhor fluidez no trânsito, diminui a pressão pelo transporte público nas áreas onde for instalado, além da imagem política positiva da cidade.

Desta forma, seria esperado que a prefeitura, ao contrário de cobrar algum valor de outorga, até arcasse com parte dos custos de implantação, de forma a que o sistema fosse mais abrangente, e chegasse a outras áreas da cidade, até mesmo na Zona Norte.

Horário de Funcionamento: Um bom upgrade! Agora o sistema deve fucnionar das 06h à  meia noite!

Liberação pelo Celular: É obrigatório que a liberação seja pelo menos pelo celular. Com essa instrução no edital, várias empresas estrangeiras (Clear Channel, JCDecaux, Bixi, Moviment Barcelona, B-Cycle, etc.) ficam automaticamente de foram, pois a única empresa com essa tecnologia atualmente é a Serttel. Neste ponto, o Edital torna-se ainda mais restritivo.

Energia Solar: Com a alimentação por energia solar obrigatória, novamente, a Serttel é favorecida neste quesito em relação a outros concorrentes.
No dia 24 de outubro serão abertos os envelopes que indicarão o vencedor desta licitação e estará apto para operar o sistema nos próximos 5 anos, prorrogáveis por mais 5!

OPINIÃO:

Há dois problemas gravíssimos nesse edital, que é a outorga e o limite máximo de 16 vagas em cada estação.

Quanto à outorga, o problema eu já pincelei anteriormente, o risco de não haver licitante é muito grante. Um sistema com 200 estações e 2000 bicicletas, pode custar uns 20 milhões de reais, sendo que a outorga ainda é mais cara que o próprio sistema.

25 milhões para o caixa da prefeitura do Rio é muito pouco dinheiro, mas para um sistema de bicicleta pública de 3ª geração é muita grana. Com esses 25 milhões, pode-se investir muito em infraestrutura cicloviária ou até mesmo expandir o sistema numa área maior da cidade. Uma falta de visão tremenda do gestor público municipal do Rio de Janeiro em querer fazer caixa com bicicleta pública, pois é disso que se trata esse valor de outorga exigido.

Quanto ao tamanho das estações é gravíssima essa falha. Quando se colocar mais 1000, 2000 bicicletas no sistema, haverá uma flutuação muito grande de demandas para estações-tronco, ou seja, aquelas que são desejadas por muitas pessoas, como as próximas de estações de transporte de massa.

Imaginem a estação Central do Brasil, que recebe mais de 700 mil passageiros por dia com apenas 16 vagas para bicicletas públicas? Ela vai viver ora lotada ora vazia e não vai ser nem um pouco seguro para o usuário ir até lá de bicicleta e correr o risco de não ter vaga para estacionar.

Um problema primário, absolutamente pueril, que não foi atentado pelo gestor municipal que elaborou o edital. Não creio que a equipe técnica que amparou a elaboração do Termo de Referência tenha sido silente quanto a este aspecto tão relevante da viabilidade do sistema. Vamos ver que solução criativa pode vir para minimizar esse problema. No pior cenário, o sistema operará com menos bicicletas do que poderia, como já ocorre atualmente.

Subúrbio de Fora: O fato do sistema não abranger uma área maior da cidade não é o maior problema desse edital, em todo sistema de bicicletas públicas existente no mundo hoje, o crescimento se dá do Centro ou da área mais nobre, mais visível e mais movimentada da cidade em direção aos subúrbios e não o inverso. natural que em algum momento o sistema Bike Rio cresça e chegue até os limites da cidade, até os bairros mais distantes.

Lembrando que a proposta da bicicleta pública não é que o usuário faça deslocamentos longos com a bicicleta ou cruze a cidade para chegar no trabalho ou qualquer local de destino, mas, sim, suprir as demandas por deslocamentos dentro de uma área central, com raio de no máximo 7 km.


Vamos aguardar ansiosamente o que acontece no dia 24 de outubro.

terça-feira, 24 de setembro de 2013

Artigo sobre Bicicletas Públicas

Um pouco sobre bicicletas públicas -  Ponto de vista pessoal e um pouco técnico.

Minha experiência com bicicleta pública começou em 2008 quando da inauguração do então sistema Pedala Rio que funcionou nos bairros de Copacabana e Ipanema. Infelizmente, como eram poucas estações instaladas e não atendiam o meu bairro, tive pouco contato com esse sistema, mas foi a ele que fui apresentado.

No final de 2011, com o sistema reinaugurado e repaginado, finalmente foi instalada uma estação no meu bairro, na minha esquina, e outras tantas pela cidade, isso fez diferença e deu visibilidade, mas mesmo assim não cheguei a usa-lo em meus deslocamentos, pois para os locais onde eu desejava ir não havia uma estação de destino próxima.

Em fevereiro de 2012 em viagem a Londres e Paris, tive contato com o Barclays Cycle Hire e o Vélib. Naquelas cidades percebi que era muito mais fácil e prazeroso circular nas bicicletas públicas do que fazendo várias baldeações no metrô e gastando muito com transporte público, além de ter um contato mais íntimo e próximo com a cidade.

Depois de vários dias usando os sistemas londrinos e parisienses, parei para pensar no sistema que havia sido instalado no Rio de Janeiro, até então o único no Brasil, e busquei descobrir como ele foi desenvolvido, que tipo de assessoria foi feita para a sua implantação e se havia previsão de expansão.
Foi quando então entrei em contato com a Transporte Ativo, que foi a parceira da prefeitura e da empresa que instalaram o Bike Rio, começando aí meus estudos sobre bicicletas públicas.

Em outubro de 2012 foi instalada uma estação do Bike Rio próxima do meu trabalho, no Centro do Rio, foi então a partir deste momento que me tornei usuário, pois finalmente havia duas estações que me atendiam.
As diferenças entre o Bike Rio e os sistemas londrino e parisienses não são muitas, mas as mais significativas delas é a quantidade de estações por quilômetro quadrado e o número de vagas e bicicletas disponíveis em cada estação.

Buscando o motivo dessa discrepância, descobri então que as diferenças dos sistemas se davam basicamente pela falta de conhecimento acerca da dinâmica de um sistema de bicicletas públicas, sendo lançados os Termos de Referência em editais que limitam o tamanho das estações.

Essa limitação faz com que o sistema nasça engessado, tornando difícil a sua maleabilidade e expansão. Pode-se delimitar em um edital a quantidade de bicicletas e o número de estações, porém, o tamanho das estações deve estar sempre aberto a adequações de demanda.

Estações localizadas próximas a estações de transportes de massa devem possuir tamanho adequado à sua demanda, devendo haver vagas disponíveis de acordo com a demanda.

E neste sentido, é fundamental que uma estação de bicicleta pública com grande demanda de usuários seja maior, ou seja, possua mais vagas, do que outras estações menos procuradas, e isso se dá, inclusive, para atender o número total de bicicletas existentes no sistema, sob pena de se chegar a um colapso, onde várias estações ficarão o tempo todo lotadas e outras o tempo todo vazias. Essa incoerência nos sistemas brasileiros geram problemas logísticos para a operadora do sistema, que deve ficar o tempo inteiro fazendo uma redistribuição de bicicletas que, pela lógica do sistema, deve ocorrer naturalmente.

Há estudos matemáticos, com fórmulas e equações que ajudam a analizar qual é o tamanho adequado de uma estação, observando-se a quantidade de bicicletas existentes no sistema e a demanda de deslocamento para as regiões atendidas partindo-se daquela estação específica.

Por exemplo: No sistema do Rio de Janeiro há 600 bicicletas, qual o tamanho ideal da estação localizada na Praça XV?

Considere que a Praça XV é uma estação de integração com as Barcas, que recebe 400 mil passageiros por dia, sendo que as estações de destino do Bike Rio estão localizadas na Zona Sul. Calculando-se a quantidade de passageiros que descem nas barcas e seguem de para a Zona Sul, numa distância de até 3km (média de deslocamentos de bicicleta), chega-se a um número aproximado de bicicletas que podem sair e chegar na Praça XV, e daí calcula-se o tamanho médio necessário para aquela estação.

Certamente não serão as atuais 12 vagas! Elas vivem cheias pela manhã e a partir das 17hs não se consegue mais pegar bicicleta naquela estação. E a operadora está impedida, por força do Edital, de ampliar esta estação.

Outra questão importante, é que os gestores preocupam-se em atender uma área grande da cidade, daí porque os maiores sistemas brasileiros hoje possuem em média 2, no máximo 3 estações por quilometro quadrado, sendo que os melhores sistemas existentes no mundo possuem mais de 8 estações por quilômetro quadrado.

Diversos estudos de viabilidade técnica já publicados (de 2010 para cá foram vários nos EUA e Europa) indicam que o sistema de bicicleta pública deve ser pensado para suprir a demanda de deslocamentos internos dentro uma determinada região central onde há uma necessidade de deslocamentos múltiplos para diversos pontos.

A partir da consolidação das bicicletas públicas na região central, parte-se para a expansão em direção às áreas periféricas, em futuras etapas de implantação, até que se atinja o tamanho desejado ou até mesmo a cidade inteira, em vez de serem instaladas estações espalhadas em pontos estratégicos pela cidade.
Esse engessamento provocado pela própria falta de técnica dos termos de referência dos editais geram um problema logístico, que para ser mitigado, obriga a operadora a operar com um número reduzido de bicicletas, não suprindo a demanda dos usuários.

O sucesso ou o fracasso dos sistemas de bicicletas públicas dependem mais da conveniência para o usuário do que a própria chamada “cultura da bicicleta”. Se o sistema estiver muito presente, havendo muitas estações espalhadas em uma região, as pessoas logo descobrem que é melhor, mais barato e mais prazeroso se deslocar naquela região com a bicicleta pública do que simplesmente fazendo os deslocamentos a pé, de carro ou de transporte público.

O patrocínio é muito importante pois o sistema é muito caro para ser sustentado com as assinaturas dos usuários e, sem ele, dependerá então de subsídio para que o preço seja suficientemente baixo para atrair o usuário.

Vale lembrar que não há registros de um sistema de bicicletas públicas que tenha sido instalado em uma escala considerável - com pelo menos umas 30 estações e uma centena de bicicletas dentro de uma região de alta densidade - que não tenha tido êxito.

Atualmente há sistemas em 5 capitais brasileiras: Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Recife e Salvador, e também em outras duas cidades importantes como Sorocaba e Santos, além de diversos outros sistemas menores em cidades pequenas.

No mundo atualmente há mais de 535 sistemas de bicicletas públicas, sendo o ranking dos 3 maiores sistemas: 1. Wuhan, China, com 90 mil bicicletas; 2. Hanghzou, China, com 70 mil bicicletas e Paris, França com 23.900 bicicletas.
Um dos efeitos diretos nas cidades onde as bicicletas públicas foram implantadas em larga escala é o alívio na pressão sobre os transportes públicos, especialmente metrô e ônibus, pois as pessoas deixam de usar esses modais para transportes de curta distância e passam a usar a bicicleta pública que é mais rápida e barata.
Os efeitos indiretos são vários, mas o mais significativo deles é o fato de que a pessoa se acostuma a usar a bicicleta pública nos pequenos deslocamentos daquela região onde o sistema está implantado e então quer usar a bicicleta para outros deslocamentos maiores ou que por ventura não são cobertos pela bicicleta pública, e nesses casos as pessoas partem então para adquirir a própria bicicleta.

Esse fenômeno foi percebido em cidades como Paris, Londres e atualmente Nova York, onde as bicicletarias estão pipocando e já há inclusive relatos de falta de mecânicos! Um claro sinal do aumento das vendas e do uso das bicicletas em bases diárias.

Outro efeito indireto é que normalmente os sistemas de bicicletas públicas catapultam a implantação de infraestrutura cicloviária, já que com o maior número de ciclistas na rua e dada a sua grande visibilidade, pios as bicicletas públicas são mais chamativas que as tradicionais e logo, os seus usuários são mais notados na rua no dia-a-dia do que os usuários de bicicletas convencionais.

Esse aumento no número de ciclistas faz com que os gestores públicos deixem de ignorar a demanda por adequada infraestrutura que ofereça mais segurança aos usuários da bicicleta.

Ainda, é notado uma notória melhoria na qualidade de vida dos usuários e já estão sendo levantados dados em cidades europeias que indicam uma redução dos custos com saúde pública desde que o sistema de bicicletas públicas passou a ser usado em larga escala, com diminuição de incidências de doenças relacionadas ao estresse e sedentarismo.

A cidade de Sorocaba é um exemplo interessante, pois o sistema de bicicletas públicas é gratuito e totalmente subsidiado pela prefeitura, que o adotou como medida de saúde pública principalmente e não de mobilidade urbana.

Os sistemas de bicicletas públicas são uma realidade e tendem a chegar em todas as cidades médias e grandes nos próximos anos. Não há como negar os benefícios e a sua necessidade para suprir as demandas de deslocamentos em curtas distâncias.


No futuro próximo as bicicletas públicas serão tão comuns quanto os taxis nas grandes cidades.

terça-feira, 7 de maio de 2013

Bike Sampa: Começa a integração com o Bilhete Único

Em aproximadamente 1 ano de operação, o Bike Sampa inova e se torna um dos poucos sistemas de bike share no mundo a permitir uma fusão com o cartão de transporte público, que chamamos de Bilhete Único. Atualmente apenas Paris e Bordeaux, na França, e alguns sistemas chineses possuem integração efetiva com o cartão de transporte público.


A partir de hoje, usuários poderão pegar bicicletas do projeto Bike Sampa usando o Bilhete Único
A partir de 06/05/2013 cem usuários selecionados poderão retirar as bicicletas utilizando o bilhete único municipal em São Paulo, inicialmente em 3 estações.

A problemática:

O principal problema é que o passe que o usuário adquire para poder retirar a bicicleta inclui eventuais despesas com o roubo da bicicleta. Nos modernos sistemas de bike share exige-se que o usuário faça um cadastro e forneça o cartão de crédito, possibilitando o lançamento de despesas relativas à utilização extra do serviço, bem como pela não devolução da bicicleta.

Por isso, o bilhete único deveria ter um valor de crédito suficiente para cobrir tais despesas, que são essencialmente altas.

Ademais, há também bilhetes únicos que são anônimos e pré-pagos, e esses não poderiam, em tese, ser usados para retirada de bicicletas, na medida em que anonimato e bike share são incompatíveis.

A Solução:

A grande maioria dos sistemas de 3ª Geração (como o Bike Sampa) existentes no mundo possuem sistemas próprios de liberação, seja por cartão (smart card), token (smart key) ou celular (smartphone). Na cidade de Paris, o Vélib' é integrado com o cartão do transporte público da cidade, o Navigo, no entanto, para que haja a integração, o usuário não está dispensado, absolutamente, de se cadastrar no sistema Vélib', pelo contrário, é dentro do sistema Vélib' que o usuário informa e integra o seu cartão Navigo.

Assim, deve-se implantar no Bike Sampa sistema similar, onde somente usuários cadastrados, que já informaram o seu cartão de crédito na compra do seu passe, poderão então ativar o seu Bilhete Único, habilitando-o para a retirada das bicicletas, mantendo-se as cobranças não no bilhete único, mas no cartão de crédito informado para o cadastro.

Na verdade, tecnicamente, o que se está fazendo é integrar o Bilhete Único ao bike share e não o Bike Share ao bilhete único, na medida em que é o usuário do bike share que passa a ter a possibilidade de utilizar o bilhete único como meio de retirada da bicicleta.

Desta maneira, não há, efetivamente, uma ampla e irrestrita integração da bicicleta como um modal, pois a bicicleta pública permanece restrita aos seus "usuários cadastrados" e não a todo e qualquer usuário de transporte público, mormente os eventuais e anônimos.

Talvez seja bom que seja assim mesmo. Utilizar uma bicicleta pública é um negócio jurídico não muito diferente do que alugar um automóvel (a única diferença é que neste o locador deve  possuir Carteira de Habilitação), e isso não deve ser absolutamente livre e irrestrito, por mais romântica que essa ideia seja.

Retirar uma bicicleta de uma estação não é simples como embarcar no metrô ou tomar um taxi. O usuário passa a ter a posse e a guarda de um veículo, e o direito ao seu uso, o que, juridicamente, atrai a obrigação de guarda e zelo, além, da óbvia devolução, já que não se trata da transferência de propriedade, mas, sim, de um comodato temporário, com regras específicas. Tal negócio jurídico exige certa formalidade para a segurança do usuário e também da própria viabilidade do sistema, o que impossibilita a liberação ampla e irrestrita.

Vamos ver como será a experiência de integração do Bike Sampa, em princípio são apenas 3 estações adaptadas para receber o Bilhete Único e apenas 100 usuários felizardos poderão faze-lo, mas é natural que se expanda para todo o serviço.

quarta-feira, 24 de abril de 2013

Bike Rio - Upgrade nas laranjinhas à vista

Essa notícia saiu na Veja Rio:

Mais LARANJINHAS



O número de estações de aluguel de bicicletas, que desde 2011 puseram mais laranja nas cores da cidade, pode passar de sessenta para 260, com presença maior na Zona Sul, no Porto e na Barra. Esta será uma exigência do contrato que a prefeitura renovará em setembro, com nova operadora, ou mantendo a atual, a Serttel. O sistema de liberação da bike deve ser mudado, abrindo o uso do celular, inspirado no similar francês Vélib.








Comentários do Bike Pub:

Essa informação da Veja Rio é preliminar e ainda não foi confirmada ou divulgada oficialmente pela Prefeitura do Rio, portanto, até que saia um novo Edital, o número de estações e bicicletas (novamente a relação equivocada 200 estações x 2000 bikes, tsc tsc tsc) é especulativo.

Quanto às demais informações, coincidentemente hoje - como este que vos escreve é usuário do sistema - foi recebida uma ligação do Bike Rio, consistindo numa espécie de pesquisa de satisfação, perguntando detalhes de uso do sistema e também "sondando" com o cliente a possibilidade de se liberar a bicicleta através de cartão Smart Card (estilo Bilhete Único).

É provável que no próximo edital a Prefeitura do Rio estabeleça que a liberação da bicicleta deve ser feita por outro meio além do celular, que é inconveniente para os não-residentes na cidade.

A única crítica que eu faço em relação à liberação através de Smart Card (ou qualquer outro meio, smark key, cupom, etc.) é que se possa escolher efetivamente a bicicleta que se deseja retirar. Essa ideia de instalar uma única catraca na estação e não dar a opção do usuário escolher qual bicicleta deseja é absurda e ridícula. 

Em qualquer lugar do mundo, mesmo nos sistemas mais avançados como o Barclays (Londres), Bixi (Montreal), Capital Bike Share (Washington), Hubway (Boston), Deco Bike (Miami Beach), B-Cycle (Denver) etc., há bicicletas disponíveis com estado de conservação deixando a desejar em algum ponto. As bicicletas não circulam 100% o tempo inteiro.

Logo, esse sistema deve permitir ao usuário escolher sempre qual a bicicleta ele deseja retirar. É absolutamente frustrante o sistema liberar aleatoriamente uma bicicleta qualquer, pior ainda se ela estiver com a regulagem do banco emperrada, com o freio desregulado, fazendo barulhos, pneu mal calibrados, etc.

Além do mais, há todo um processo de escolha da "bike ideal" na hora que se chega na estação para retirar a magrela! Um prazer muito particular que não deve ser retirado do usuário!



Goiânia: Falta de licitantes adia instalação de bicicletas públicas.




As bicicletas públicas que deveriam estar nas ruas de Goiânia em maio não estarão. Lançada em 28 de janeiro deste ano, a licitação da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivos (CMTC) não teve empresários interessados em concorrer e havia sido adiada para ontem. Antes de ser novamente considerado deserto, o edital foi suspenso para readequações. As inscrições só devem estar novamente disponíveis no final de maio e, caso alguma empresa decida participar da concorrência, as bicicletas devem ser colocadas para aluguel em setembro. 

O projeto inicial previa 60 estações com 10 bicicletas cada e também que a empresa vencedora instalasse sinalizações verticais e horizontais, indicando ciclo-rotas. De acordo com o coordenador dos processos de corredores preferenciais e bicicletas públicas da CMTC, Domingos Sávio Afonso, algumas mudanças serão feitas neste sentido. “Queremos que o número de bicicletas por estação seja modular, com disponibilidade segundo a demanda. Em algumas estações, a demanda será maior, em outras será menor”, completa.

No Rio de Janeiro, por exemplo, as rotas foram criadas antes de o serviço ser disponibilizado, com uma preparação estrutural. Aqui, as duas situações devem ocorrer de forma simultânea. Domingos afirma que as ciclo-rotas não são a maior prioridade e justifica, dizendo que, pela capital, mesmo sem ciclovias é possível ver ciclistas. A situação é criticada por movimentos, como o Pedal Goiano, que pedem não só mobilidade, mas segurança para quem opta pela bicicleta.

A sinalização, segundo o gerente, vai ser feita em parceria com a empresa vencedora e o poder público. Além disso, novas mudanças visam também proporcionar maior integração das bicicletas com outros meios de transporte. “Há pouco tempo, quando pensávamos em transporte tínhamos a ideia de ônibus, carros e motocicletas, hoje este conceito precisa ser revisto porque Goiânia já não suporta mais uma frota crescente”, disse Domingos.

A previsão do aluguel da bicicleta em Goiás é de 5 reais para usar a bicicleta durante uma hora ou mensalidade de 10 reais. Sobre as estações, a primeira fase do projeto contemplaria: Praça Cívica, Bosque dos Buritis, Parque Zoológico, Praça do Cruzeiro, Praça da Bíblia, Estação Rodoviária, Praça Bandeirante, Praça Tamandaré e outras duas na Praça Universitária, por onde passa a ciclovia, que até então segue pouco utilizada.

A empresa responsável, mediante a assinatura do contrato, terá de oferecer R$ 160 mil como garantia referente a 2% dos lucros oriundos da exploração de publicidade, que será padronizada nas estações, bicicletas e demais serviços. O limite do valor é de R$ 8 milhões.

Fonte: O Hoje

Comentários do Bike Pub:

Estranho não haver licitantes para explorar o serviço em uma capital. Algo deve estar realmente equivocado neste edital.

Interessante notarmos a repetição do equívoco esdrúxulo de relacionar quantidade de bicicletas com número de estações (60 estações com 10 bicicletas cada = 600 bicicletas). Essa "formulazinha", do ponto de vista técnico é irrelevante, sendo que o que conta para a boa fluidez do sistema não é a quantidade de estações e nem a quantidade de bicicletas, mas sim, a relação bicicletas x espaço disponível.

Por exemplo, se pretende-se criar um sistema para operar com 600 bicicletas, não importa o número de estações que ele vai ter, e sim, que nestas estações existam 1200 vagas para comportarem as 600 bicicletas pretendidas, ou seja, a relação ideal é sempre 2 vagas por bicicleta operando.

Assim, o sistema pode ter muito bem 100 estações, sendo umas menos movimentadas com 10 vagas, outras mais movimentadas com 30, de acordo com o estudo de demanda local, desde que ao final existam pelo menos 1200 vagas! Se tiver mais vagas o sistema pode comportar confortavelmente mais bicicletas.

Outro destaque seria quanto à exploração de publicidade. O sistema em si é economicamente inviável, já que não é capaz de gerar lucro apenas com o valor dos passes dos usuários, ele precisa ser subsidiado de alguma forma, e a mais usual é a exploração de publicidade. No edital isso deve estar bem claro, pois, do contrário, não haverá mesmo nenhum licitante.

Vamos aguardar que se façam as alterações devidas neste edital para que no próximo existam os concorrentes.

quarta-feira, 3 de abril de 2013

Florianópolis - Vem chegando o Floribike!

Finalmente saiu o Edital para a licitação da exploração do serviço de bicicletas públicas da capital catarinense. Veja na íntegra Baixe Aqui.

Com a publicação deste Edital, as três empresas pré-qualificadas concorrerão para a exploração do serviço público de transporte por bicicletas na cidade. Vencerá a empresa que apresentar o melhor projeto, de acordo com critérios pré-estabelecidos.

As três empresas que estão concorrendo são:

Serttel: Que gere os seguintes sistemas:
- Bike Rio
- Bike Sampa
- Bike Poa
- Bike Santos
- Integrabike (Sorocaba)

Brasil e Movimento: por meio da espanhola Moviment Barcelona, que é a operadora do sistema Bicing, que no brasil opera os seguintes sistemas:
- Viva Bike (Campinas)
- Sanca Bike (São Caetano do Sul)

- Aqui nesse ponto vale um esclarecimento: Algumas pessoas já me questionaram sobre o fato de a Bicing ser operada pela Clear Channel em Barcelona. Na verdade, a Clear Channel é o patrocinador do sistema, já que o negócio desta empresa é a publicidade, mas quem opera o serviço é a Moviment Barcelona. Tal como a Serttel opera os Bikes Rio e Sampa, sendo o Itaú apenas patrocinador.

M2 Engenharia: através da Compartibike, empresa que opera os seguintes sistemas:

- PedalUSP (Universidade de São Paulo - 2 estações e 16 bicicletas)
- Rivibike (Riviera de São Lourenço - 6 estações e 38 bicicletas)
- Ecobike (Indaiatuba - 3 estações e 100 bicicletas)
- Supervia (Bicicletários das estações ferroviárias no Rio de Janeiro - 4000 vagas)


Conhecidas as empresas concorrentes, vamos ao edital:

O primeiro ponto importante que destaco neste edital é o prazo. A empresa que vencer esta licitação irá gerir o serviço por 20 anos, podendo ser prorrogado. Interessante como a bicicleta pública, através de uma licitação de longo prazo, já entra de forma definitiva no planejamento do transporte público urbano. Não se trata mais, portanto, de um "projeto", mas, sim, de algo concreto e definitivo.

Em números, o sistema terá o seguinte tamanho:

112 estações

- 664 bicicletas
- 1328 posições

Não há limite máximo de posições nas estações, apenas o limite mínimo 7 posições, com a observação de que o ideal é o mínimo de 14 posições.

Estas estações serão divididas em 2 núcleos: 
67 estações e 405 bicicletas no Centro
45 estações e 266 bicicletas no Universitário.


Posição das estações no núcleo Central.




Posição das estações no núcleo Universitário



Interessante aqui registrar que, independente da quantidade de estações, o edital é muito acertado nos seguintes pontos:

1. Distância das estações não está superior a 300m. Bem diferente do que vem sido praticado pelos sistemas adotados aqui no Brasil, tanto pela Serttel quanto pela Brasil e Movimento. Em todos eles as distâncias são entre 300 e 1000m.

2. A distribuição do número de bicicletas de acordo com a capacidade das vagas na proporção de 2 pra 1, ou seja, para cada bicicleta existente no sistema, há a previsão do dobro de vagas. Novamente esse critério não é observado nas operadoras nacionais, o Bike Rio, por exemplo, possui 60 estações com um total de 768 vagas e diz-se operar com 600 bicicletas, o que é uma inverdade, por este sistema: http://bikes.oobrien.com/rio/ vemos que eles não têm condições de operar com mais de 350 bicicletas simultaneamente.

3. A divisão por núcleos é uma novidade, somente com a experiência é que se verificará como os usuários irão se comportar, é possível que as bicicletas do núcleo central migrem para o núcleo universitário em alguns horários do dia, ocasionando a escassez naquele núcleo específico o que gerará uma demanda logística por parte da operadora.


Outros detalhes do sistema:

Da bike:
- Mínimo de 7 marchas, não conheço a topografia da cidade de Florianópolis, mas se a região for plana, 3 marchas seria suficientes e permitiria o uso do cubo Nexus 3, que é muito superior ao sistema tradicional de 7 marchas.
- Peso Máximo de 18 kg
- Cesta para até 7kg

Assinaturas:
Tem que ter no mínimo 4 tipos de assinatura: Diário, Semanal, semestral e anual.
Valores máximos: 10 reais por dia; 30 reais por semana; 180 reais por semestre e 365 reais por ano.

Tarifa de uso da bicicleta:
- Até 40 minutos: gratuita
- Até 1 hora: 10 reais
- Até 1h30m: 20 reais 
- Até 2hs: 30 reais 


Para vencer a concessão, a empresa deverá fazer mais pontos, seguindo os critérios abaixo:

Metas da concessão:
67 estações e 405 bicicletas no Centro (nucleo 1)
45 estações e 266 bicicletas no Cidade Universitária (nucleo 2)
Execução do plano de mídia
Complementar a microrrede cicloviária de Floripa com 23.932m no Centro.


Horário de atendimento:
O edital fixa o  horário mínimo de funcionamento das 8h às 18hs, quanto maior o horário de funcionamento oferecido pela concorrente, maior a pontuação, por exemplo:

das 0h às 06h - 0,2 ponto
das 6h às 08h - 0,5 ponto
das 18h às 22h - 0,8 ponto
das 22h à 0h - 0,5 ponto.

Quem funcionar 24 horas, leva 2 pontos.

Informações oferecidas:
Quem oferecer as seguintes informações adicionais aos usuários, fatura mais pontos:
- Previsão do tempo 0,4 ponto
- Condições do trânsito 0,2 ponto
- Sugestão de rotas entre as estações 0,8 ponto
- informações de pontos de interesse nas imediações das estações 0,6 ponto.

Compartilhamento de informações:

Quem compartilhar informações para a integração com demais sistemas de transportes fatura 4 pontos (elevaria o sistema para a categoria de 4ª Geração).

Bicicletário público:

- Disponibilizar bicicletário público (para bicicletas particulares), com 20% das vagas previstas para aquela estação, no modelo aprovado pela Pró-Bici. 2,5 pontos se implantado em todas as estações ou proporcionalmente.


- Energia limpa
a cada 10% de energia limpa sobre o total de consumo = 0,4 ponto - máximo 4 pontos.

- Opções de idioma: 0,2 ponto por idioma limitado a 1 ponto.

- Das bicicletas:

- Timer/relógio que marque o tempo de uso na bicicleta, sendo iniciado quando a bicicleta é retirada
do suporte e zerado quando a mesma é devolvida ao suporte – 1 ponto.
- GPS na bicicleta com o mapa da cidade que auxilie o usuário a se deslocar pela mesma – 1
ponto;
- Sistema de trava antifurto para paradas rápidas – 4 pontos;
- Sistema de marchas (não cumulativo):
embutido no cubo – 4 pontos;
embutido no pneu – 2 pontos;
- Sistema de iluminação (não cumulativo):
por bateria – 2 pontos;
por dínamo ou tecnologia superior – 4 pontos;
- Descanso para bicicleta – 2 pontos
- Cestinha para até 7 kg – 4 pontos


Retirada e devolução:

- Métodos biométricos - 1,5 ponto
- Retirada através da colocação de dados no totem ou equivalente – 1 ponto;
- Cartão do sistema – 1 ponto;
- Sistema WAP – 0,5 ponto;
- Portal de voz – 0,5 ponto;
- Outros – 0,5 ponto po método.

- Oferecer tempos maiores de gratuidade ao usuário conforme padrão a seguir:

*45min – 1,0 ponto
*50min – 1,4 ponto
*60min – 1,8 ponto
*75min – 2,2 pontos
*90min – 2,5 pontos
*120min – 3,0 pontos

- Oferecer tempos menores de intervalo ao usuário, conforme padrão a seguir:
*18min – 0,7 ponto
*15min – 1,2 pontos
*12min – 1,6 ponto
*10min – 2,0 pontos
*8min – 2,3 pontos
*5min – 2,6 pontos
*0min – 3,0 pontos

- Oferecer estacionamentos próprios do sistema:

- Unimodulares ou bimodulares – 2 pontos
- Com três a cinco módulos – 1 ponto
- Acima de cinco módulos – 0 ponto


O que dará mais pontos, no final, será o preço das viagens:

As empresas estão obrigadas a oferecerem, ao menos, quatro modalidades de planos de uso: diário, semanal, semestral e anual. Para fins de pontuação, serão comparados os valores dos planos semanal
(pontuação máxima: 3,0 pontos) e anual (pontuação máxima: 10,0 pontos).

O menor valor ofertado por empresa ao plano anual receberá a pontuação máxima (10,0 pontos). As demais receberão pontuação comparativa entre o preço ofertado e o valor máximo permitido (R$365,00).

A fórmula, para fins de pontuação, será:

PAn(x) = 10,0 – 10,0 * [V(x) – Vmín] / [365 – Vmín]

Sendo: PAn(x) a pontuação que a empresa X irá receber; V(x) o valor ofertado pela empresa C; e Vmín o menor valor ofertado dentre as empresas concorrentes.

O menor valor ofertado por empresa ao plano semanal receberá a pontuação máxima (3,0 pontos). As demais receberão pontuação comparativa entre o preço ofertado e o valor máximo permitido (R$30,00).

A fórmula, para fins de pontuação será:

PSem(x) = 3,0 – 3,0 * [V(x) – Vmín] / [30 – Vmín] 

Sendo: PSem(x) a pontuação que a empresa X irá receber;
V(x) o valor ofertado pela empresa C; e Vmín o menor valor ofertado dentre as empresas concorrentes.


Basicamente é isso que se tira de um edital super completo, com 64 páginas.
A definição acontecerá no dia 9 de maio de 2013, quando então saberemos a empresa vencedora da licitação e exatamente o modelo final que será implantado.

Vamos aguardar!

quarta-feira, 27 de março de 2013

Buenos Aires é “Mejor en Bici”

Sistema de bicicletas públicas da cidade de Buenos Aires catapulta implantação de infraestrutura cicloviária e políticas públicas pró-bicicletas.


O "Mejor en Bici"  (Melhor de Bicicleta) não é apenas o nome do sistema de bicicletas públicas, mas um programa mais amplo que envolve todo o planejamento da infraestrutura cicloviária da cidade, campanhas educativas e promoção do uso da bicicleta em geral, tudo dentro de um Plano de Mobilidade Sustentável de Buenos Aires que vem sendo pensado para a cidade.

O “MeB” é um programa de Governo, mantido pela própria prefeitura de Buenos Aires, e dentre as políticas públicas para o uso da bicicleta na capital argentina está a implantação do sistema público de aluguel de bicicletas, sobre o qual abordo neste tópico.

Estação Mejor en Bici

O modelo adotado em Buenos Aires é um sistema de 2ª Geração (mais detalhes neste tópico: Como Surgiram as Bicicletas Públicas), e como tal, não é automatizado, ou seja, todas as estações possuem um funcionário responsável pela liberação e recebimento da bicicleta pelo usuário. E, apesar de informatizado, na medida em que o funcionário de cada estação possui um controle em tempo real dos usuários e das bicicletas, o sistema não é autônomo e não demanda tanta Tecnologia da Informação como os sistemas de 3ª Geração (Vélib, Barclays, Bike Rio, Bike Sampa, etc.)

Este modelo possui uma vantagem sobre os sistemas de 3ª Geração, que é o baixo custo de implementação, na medida em que as estações físicas não demandam tecnologia da informação (basta um computador simples com acesso à internet), não ocupam muito espaço físico, é basicamente um contêiner e as bicicletas podem ser empilhadas sem ocupar muito espaço, já que serão liberadas individualmente pelo próprio funcionário da estação.

Outra vantagem deste sistema é que a estação não está limitada a um número de vagas, não havendo o risco do usuário, ao devolver a bicicleta, encontrar a estação sem vagas disponíveis para o estacionamento, isso é virtualmente impossível neste sistema.

Porém, possui limitações, e a maior delas está na abrangência. Por exigir o emprego de um funcionário para liberar a bicicleta, mais estações significa mais pessoas empregadas e, com isso, mais custo, fora aqueles já normais com a manutenção das bicicletas. Logo, sistemas de segunda geração são perfeitos para serem implantados com estações em locais estratégicos, sem a necessária rede de estações (8 p/km², distância de 300m no máximo) dos sistemas de 3ª Geração, já que não há risco do usuário encontrar uma estação vazia ou lotada, comuns naqueles sistemas.

As estações de segunda geração em locais estratégicos são uma boa, porém limitada, opção, no entanto, se bem localizadas, podem bastante eficientes, especialmente considerando-se a integração intermodal com transportes de massa e locais de grande movimentação, como praças centrais, shopping centers, etc.
Em regiões com menos densidade do que grandes centros urbanos, em cidades pequenas ou médias, microrregiões (grupo de cidades pequenas reunidas num raio de até 50km) esse sistema de 2ª Geração é uma opção, por ser mais barato e não ser tão abrangente quanto ao número mínimo de estações.
Mapa de localização das estações Mejor en Bici

Voltando ao sistema argentino, o sistema foi lançado em dezembro de 2010 com apenas 3 estações e 100 bicicletas. Atualmente ele possui 28 estações em funcionamento, com mais de 1200 bicicletas disponíveis. O serviço é gratuito tanto para moradores quanto para turistas e funciona de segunda a sexta-feira, das 8 às 20 h. e aos sábados de 9 a 15 h, não funciona nem domingos e nem feriados.

Para usar o serviço o residente deve fazer um cadastro na internet e receberá uma senha (PIN). Deverá comparecer na estação com uma foto e informar o número PIN, e então estará liberado para retirar a bicicleta. Os não-residentes ou turistas devem comparecer na estação com o passaporte original e uma fotocópia e fazer o cadastro na hora com o funcionário, que então lhe fornecerá o PIN.

O sistema argentino é interessante e apresenta-se como uma alternativa viável em locais de baixa densidade (cidades médias, pequenas, microrregiões, regiões suburbanas, etc.) ou onde o poder público não tem condições de arcar com um serviço de 3ª Geração não patrocinado.

Pela consolidação da cultura ciclística da cidade de Buenos Aires e sua grande visibilidade e interesse turísticos, seria mais do que viável a instalação de um abrangente sistema de 3ª Geração, patrocinado, sem custos para o governo local e bem mais abrangente do que o atual Mejor en Bici.