Inauguradas 20 Estações do Bike Rio no Centro da Cidade.

As estações que anteriormente anunciei que estavam sendo instaladas foram então inauguradas no último domingo, 23 de março, em solenidade realizada às 10hs, em frente ao Museu de Artes do Rio (MAR), na Praça Mauá e contou com a presença do prefeito Eduardo Paes, do presidente da empresa Serttel, que gere o sistema, Angelo Leite, entre outras autoridades.


Estação MAR

Ao todo foram 20 estações inauguradas simultaneamente. Tanto a densidade (quantidade de estações por km²), quanto a forma (inauguração simultânea de 20 estações) são inéditos para os "padrões" até então definidos, conhecido por ter estações esparsas e ativação paulatina de estações.

Muito animador o critério da escolha dos locais das 20 primeiras estações, por respeitar o usuário ao oferecer estações próximas umas das outras, dentro de uma área extremamente densa.

Panorama das estações no Centro

Essas 20 novas estações vêm somar às 2 previamente existentes na Cinelândia e Praça XV, que ficavam a aproximadamente 1km de distância uma da outra, cada uma numa extremidade do Centro.

Abaixo a lista das estações e dos endereços.

Estação 119 – MAM – Avenida Infante Dom Henrique, no MAM, em frente a Passarela de Pedestres / Esquina com a Rua Jardel Jércolis;

Estação 120 – Maison de France – Canteiro Central da Avenida Presidente Antônio Carlos, oposto ao número 58 (Maison de France) / Esquina com a Avenida Franklin Roosevelt;

Estação 121 – Churchill – Avenida Churchill, oposto ao número 157 / Esquina com a Avenida Marechal Câmara;

Estação 122 – Fórum – Praça Rui Barbosa, no Beco da Música, em frente ao TJRJ / Esquina com a Rua Dom Manoel;

Estação 123 – Almirante Barroso – Avenida Almirante Barroso, oposto ao número 78 / Entre a Avenida Graça Aranha e a Rua México;

Estação 125 – Buraco do Lume - Praça Mário Lago, na Avenida Nilo Peçanha / Esquina com a Avenida Rio Branco;

Estação 126 – Menezes Cortes – Rua São José, em frente ao número 28 (Banco Itaú) / Esquina com a Rua do Carmo;

Estação 127 – Quitanda – Rua da Quitanda, oposto ao número 45 / Esquina com a Rua Sete de Setembro;

Estação 132 – MAR – Avenida Venezuela, na lateral do MAR / Esquina com a Rua Sacadura Cabral;

Estação 133 – Barão de Tefé – Avenida Barão de Tefé, em frente ao número 75 (Galpão da Cidadania) / Esquina com a Rua Coelho de Castro;

Estação 135 – Banco Central – Avenida Presidente Vargas, em frente 730 (Na Esplanada do Banco Central) / Oposto a Esquina com a Rua Teófilo Ottoni e a Rua da Conceição;

Estação 137 – Rosário – Rua do Rosário, lateral do Banco Itaú / Esquina com a Avenida Rio Branco;

Estação 141 – Praça Tiradentes – Praça Tiradentes, lateral da Banca de Jornal / Esquina com a Rua da Carioca;

Estação 142 – Largo da Carioca – Largo da Carioca, oposto ao acesso a Estação de Metro Carioca / Entre a Rua São José e a Avenida Almirante Barroso;

Estação 143 – Lavradio - Rua do Lavradio, em frente ao número 71 (Edifício Oi) / Esquina com a Rua do Senado;

Estação 145 – Sala Cecília Meireles – Rua Visconde de Maranguape, lateral do número 09 / Esquina com a Travessa do Mosqueira;

Estação 148 – Gomes Freire - Avenida Gomes Freire, lateral do Bar do Papai / Esquina com a Avenida Mem de Sá;

Estação 153 – Praça da República - Largo do Caco, oposto ao número 141 / Próximo à Entrada da Praça da República;

Estação 166 - Aeroporto Santos Dumont – Praça Senador Salgado Filho, oposto ao Departamento de Controle e Espaço Aéreo;

Estação 240 – Avenida Nilo Peçanha - Avenida Presidente Antônio Carlos, em frente ao Banco Itaú / Esquina com a Avenida Nilo Peçanha

Veja matéria da Veja Rio, com mais detalhes.

Essa é apenas a primeira etapa da expansão prevista no Edital. A expansão completa prevê a instalação de mais 200 estações, incluindo essas 20 instaladas agora no Centro, que ganhará mais 37 estações; 26 deverão ser instaladas na Tijuca, Vila Isabel, Maracanã e imediações; 60 na Barra e Recreio; e mais 57 para reforçar as que já existem na Zona Sul, além de atender os bairros da Gloria e do Catete, que não possuem estações.

Vamos aguardar as próximas etapas com muita ansiedade. O Centro é uma grande promessa, mas ainda está incompleto. Falta interligar a Central do Brasil, que é um dos maiores pontos de deslocamentos internos do Bairro, onde há potencial para milhares de usuários realizarem a chamada "última perna" do deslocamento, ou seja, comutação entre o Trem e o local final de destino, que antes era feito a pé, de ônibus ou metrô, podendo então ser feito facilmente de bicicleta pública.

Além disso, para que o sistema comporte as 2600 bicicletas prometidas é fundamental que o tamanho das estações seja redimensionado de acordo com a demanda de cada local instalado. Fazendo isso, teremos finalmente um sistema de bicicletas públicas de primeira categoria, para europeu e americano nenhum botar defeito! E com tecnologia, fabricação, instalação e operação 100% tupiniquins!

Bike Rio - Começam a ser instaladas estações no Centro

Começou pra valer a expansão do sistema Bike Rio, conforme já anunciado e prometido.

Primeiro serão 15 novas estações, e até o final do ano outras serão instaladas, especula-se que serão entre 25 e 30 estações somente para atender a região do Centro.

Instalação da Estação 126 - Menezes Cortes (Rua São José, 28) - Foto de 11/03/2014 às 19:15.

Lista das estações recém instaladas.

Mapa das estações, em laranja as recém instaladas.

Uma simples olhada no mapa já revela que as estações já começam a se aproximar dos padrões internacionais para instalação de bicicletas públicas (ITDP Brasil), ou seja, 8 estações por km² não mais distantes que 300m uma da outra, formando uma rede.

Ainda não está ideal, mas é um grande avanço em comparação com os método utilizado na primeira licitação, onde as estações eram muito espalhadas, esse erro parece agora estar sendo corrigido.

Essa expansão nos enche de ânimo e mostra que o sistema está indo pelo caminho certo, precisando apenas ajustar alguns detalhes para se consolidar entre aqueles mais eficientes do mundo. 

Um cuidado especial que a operadora deverá ter agora será quanto ao tamanho das estações, elas deverão se adequar à quantidade maior de bicicletas introduzidas no sistema e atender, assim, às novas demandas. Logo, deverão providenciar estações maiores nos locais mais procurados.

Vida Longa às Bicicletas Públicas!

Panorama da estação 126 - Menezes Cortes.

Folha de São Paulo questiona quantidade de bicicletas no Bike Rio

Hoje (20/02/2014), saiu na Folha uma reportagem de Paula Cesarino Costa, chamando atenção para um fato que eu já venho batendo na tecla aqui neste blog desde 2012, em relação à quantidade de bicicletas nos sistemas Samba, operados pela Serttel (Bike Rio, Bike Sampa, Bike Poa, Bike Santos, BikePE, Bike Salvador), especialmente o Bike Rio. Leia a matéria abaixo:

PAULA CESARINO COSTA

Laranjinhas

RIO DE JANEIRO - Eis que, em outubro de 2011, a cidade foi invadida por pontos laranjas que se moviam pelas ruas. Eram as bicicletas de aluguel, conhecidas de quem viaja pelo mundo, que começaram a rodar por calçadas e ciclovias.

Andar de bicicleta é um ótimo jeito de conhecer cidades bonitas como Paris, Londres e Rio de Janeiro. O Bike Rio é simples e barato. Basta um celular e um cartão de crédito à mão.

Mas um mistério ronda o sistema licitado pela prefeitura carioca e explorado pela empresa pernambucana Serttel, com patrocínio do banco Itaú (por isso a cor laranja...).

Em janeiro, por exemplo, um casal paulista e seus dois filhos passaram uma semana de férias no Rio. Diariamente tinham de passar por várias estações até conseguir retirar uma para cada um. Poderia ser em razão da lotação da cidade, em seu verão escaldante e sem chuva. Não parece.

Quem anda pelo Rio, a qualquer hora e em qualquer dia, em busca de laranjinhas vê poucas delas disponíveis nas estações. Por contrato, são 60 estações espalhadas em 14 bairros, com vaga para 600 bicicletas.

No ano passado, a parceria foi renovada por cinco anos, com ampliação de 200 novas estações, levando a uma oferta para 2.600 bicicletas.

A Folha fez um levantamento, via aplicativo Bike Rio, de quantas bicicletas estavam disponíveis em quantas estações, durante sete diferentes dias e horários. Em nenhuma ocasião registrou-se mais de 50 estações em funcionamento e nunca se chegou a 200 bicicletas disponíveis para o uso. Por onde andariam tantas outras?

A prefeitura diz que se esforça para realizar a ampliação do sistema sem perdas na qualidade. Com a cidade envolta em obras viárias e congestionamentos, a bicicleta, mesmo que de forma lateral, passa a ser uma opção.

O sistema de aluguel de bicicletas está só começando. Como qualquer concessão pública, precisa ser fiscalizada para não acabar derrapando. <<

É divulgado e informado que o sistema opera com 60 estações e 600 bicicletas, um fato que, na prática, não se verifica. Na medida em que não há as 60 estações (várias foram removidas em razão das obras do metrô, 3 delas encontram-se no Parque Madureira, fora do eixo de operação do sistema, entre outras razões). Atualmente, a partir já deste ano de 2014, a situação se agravou, pois várias estações foram removidas para revitalização e reforma.

A questão que se impõe não é se as 600 bicicletas existem ou não. Elas de fato devem existir, porém, deve-se ter em mente que as próprias limitações impostas pelo Termo de Referência do Edital de licitação, que impede a ampliação das estações.

Logo, não há condições operacionais para que se introduza no sistema as prometidas 600 bicicletas de forma simultânea, sem que antes se faça uma readequação do tamanho das estações, aumentando das atuais 700 e poucas vagas, para pelo menos 1200 vagas, ampliando-se, assim, consideravelmente, as estações-tronco, ou seja, aquelas mais procuradas e movimentadas.

A Serttel deverá, no meu entender, fazer um esforço junto à Prefeitura do Rio, para conseguir a liberação da ampliação, sob pena de inviabilizar a introdução das futuras 2000 bicicletas prometidas para a próxima expansão.

Bicicletas Públicas no 3º Fórum Mundial da Bicicleta em Curitiba

Aconteceu nos entre os dias 13 e 16 de fevereiro, em Curitiba, o 3° Fórum Mundial da Bicicleta.

Foram 4 dias intensos, com mais de 100 atividades, muitas delas acontecendo de forma simultânea.

Muitas idéias, debates e principalmente, informação! Presença de diversas organizações de apoio à mobilidade por bicicleta do país, e também convidados internacionais ilustres como Chris Carlsson (idealizador da Massa Crítica de San Francisco em 1992), Mona Caron (San Francisco) e Elly Blue (Portland), entre muitos outros.

No cenário das bicicletas públicas, já no dia 13/02, às 15:30, aconteceu um painel composto por Clarisse Linke (Diretora do ITDP Brasil - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, na sigla em inglês), Rodrigo Vitorio (Eu - Especialista em bicicletas públicas da associação Transporte Ativo) e Rafael Milani (sócio da bicicletaria.net).

O evento marcou o lançamento do Guia de Planejamento de Sistema de Bicicletas Compartilhadas, desenvolvido pelo ITDP, (baixe aqui a versão integral em PDF). Esse guia, muito bem elaborado e completo, é essencial para qualquer interessado em bicicletas públicas. Nele há valiosas informações quanto aos diversos tipos de sistemas, seus custos e principalmente, os estudos que são necessários para cada cidade que deseja ter um sistema deste tipo implantado.

Na minha apresentação, expus um breve panorama dos sistemas de bicicletas públicas no Brasil e no mundo, explicando conceitos, definições e algumas novidades.

A publicação do brilhante estudo do ITDP, que de forma técnica, com pesquisa de campo e análises dos mais diversos especialistas, vem corroborar muitos aspectos que eu já vinha abordando insistentemente nesse Blog desde sua criação em 2012, especialmente quanto à questão da densidade das estações, e da importância vital de se ter pelo menos 8 estações por km² não mais distantes de 300m, e que o tamanho de cada estação obedeça a demanda do local onde for instalada e em harmonia com a quantidade de bicicletas existente no sistema. Acho que essa é a  regra de ouro da implantação dos sistemas de bicicletas públicas.

Na platéia havia cicloativistas, empresários do ramo de bicicletas públicas, funcionários públicos, membros de prefeituras e jornalistas. 

Saí deste encontro com a sensação reforçada de que as bicicletas públicas vieram para ficar. Cada vez mais pessoas se interessam pelo assunto, mais empresas são criadas e novos empreendedores estão surgindo para pensar e desenvolver, espalhando, assim, esses sistemas para toda a parte.

Que venha o século XXI, marcando a Nova Era da Bicicleta, seja ela compartilhada, pública ou privada!

Sai novo Edital da expansão do Bike Rio

 No dia 20 de setembro de 2013 foi publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro o Edital de licitação para a expansão do programa de bicicletas públicas carioca, Bike Rio.

Algumas novidades em relação ao Edital anterior:

+ 200 Estações além das 60 atuais.

Horário de funcionamento passa a ser das 6hs às 22hs para 6hs à meia noite.

Novas Estações - Além das 60 atuais, serão instaladas:

57 no Centro (além das 2 atuais na Pça XV e Cinelândia)

57 na Zona Sul (reforço no sistema atual)

16 na Tijuca;

10 em Vila Isabel (Shopping Iguatemi, Maracanã e UERJ ganharão)

47 na Barra

13 no Recreio

Objeto: Deixa de ser exploração de publicidade com contra-partida de implantação de bicicletas públicas e passa a ser Exploração de espaço público para implantação de estações de sistemas de bicicletas públicas.

Estranho isso, já era para a Prefeitura do Rio ter dado um exemplo e ter feito o dever de casa para preparar um edital cujo objeto seja REALMENTE o que se trata, ou seja: Concessão de transporte público por bicicleta. Enquanto isso não é feito, vamos nas emendas jurídicas para dar validade ao edital e o sistema sair, o que, na prática, é o que interessa.

Outorga: Mínimo de 25 milhões direto para os cofres do município, sem vinculação (construção de infraestrutura, por exemplo). Desta vez a Prefeitura do Rio foi ousada, e essa ousadia, arrisco dizer, pode resultar numa ausência de licitantes, o que acarretará, em último caso, no fim do sistema Bike Rio.

A empresa que oferecer o maior valor de outorga ganhará o direito de explorar o serviço. Tudo bem se fosse um serviço lucrativo ou que gerasse algum passivo para a cidade. Ocorre que o bike-share não é autossuficiente, ou seja, com o valor pago pelos passes dos usuários não é possível manter minimamente o sistema, quem dirá plenamente (daí a necessidade do patrocínio).

Outro ponto é que o sistema gera lucros colaterais para os cofres públicos, seja pela questão de saúde pública, redução das emissões e poluentes, melhor fluidez no trânsito, diminui a pressão pelo transporte público nas áreas onde for instalado, além da imagem política positiva da cidade.

Desta forma, seria esperado que a prefeitura, ao contrário de cobrar algum valor de outorga, até arcasse com parte dos custos de implantação, de forma a que o sistema fosse mais abrangente, e chegasse a outras áreas da cidade, até mesmo na Zona Norte.

Horário de Funcionamento: Um bom upgrade! Agora o sistema deve fucnionar das 06h à  meia noite!

Liberação pelo Celular: É obrigatório que a liberação seja pelo menos pelo celular. Com essa instrução no edital, várias empresas estrangeiras (Clear Channel, JCDecaux, Bixi, Moviment Barcelona, B-Cycle, etc.) ficam automaticamente de foram, pois a única empresa com essa tecnologia atualmente é a Serttel. Neste ponto, o Edital torna-se ainda mais restritivo.

Energia Solar: Com a alimentação por energia solar obrigatória, novamente, a Serttel é favorecida neste quesito em relação a outros concorrentes.

No dia 24 de outubro serão abertos os envelopes que indicarão o vencedor desta licitação e estará apto para operar o sistema nos próximos 5 anos, prorrogáveis por mais 5!

OPINIÃO:

Há dois problemas gravíssimos nesse edital, que é a outorga e o limite máximo de 16 vagas em cada estação.

Quanto à outorga, o problema eu já pincelei anteriormente, o risco de não haver licitante é muito grante. Um sistema com 200 estações e 2000 bicicletas, pode custar uns 20 milhões de reais, sendo que a outorga ainda é mais cara que o próprio sistema.

25 milhões para o caixa da prefeitura do Rio é muito pouco dinheiro, mas para um sistema de bicicleta pública de 3ª geração é muita grana. Com esses 25 milhões, pode-se investir muito em infraestrutura cicloviária ou até mesmo expandir o sistema numa área maior da cidade. Uma falta de visão tremenda do gestor público municipal do Rio de Janeiro em querer fazer caixa com bicicleta pública, pois é disso que se trata esse valor de outorga exigido.

Quanto ao tamanho das estações é gravíssima essa falha. Quando se colocar mais 1000, 2000 bicicletas no sistema, haverá uma flutuação muito grande de demandas para estações-tronco, ou seja, aquelas que são desejadas por muitas pessoas, como as próximas de estações de transporte de massa.

Imaginem a estação Central do Brasil, que recebe mais de 700 mil passageiros por dia com apenas 16 vagas para bicicletas públicas? Ela vai viver ora lotada ora vazia e não vai ser nem um pouco seguro para o usuário ir até lá de bicicleta e correr o risco de não ter vaga para estacionar.

Um problema primário, absolutamente pueril, que não foi atentado pelo gestor municipal que elaborou o edital. Não creio que a equipe técnica que amparou a elaboração do Termo de Referência tenha sido silente quanto a este aspecto tão relevante da viabilidade do sistema. Vamos ver que solução criativa pode vir para minimizar esse problema. No pior cenário, o sistema operará com menos bicicletas do que poderia, como já ocorre atualmente.

Subúrbio de Fora: O fato do sistema não abranger uma área maior da cidade não é o maior problema desse edital, em todo sistema de bicicletas públicas existente no mundo hoje, o crescimento se dá do Centro ou da área mais nobre, mais visível e mais movimentada da cidade em direção aos subúrbios e não o inverso. natural que em algum momento o sistema Bike Rio cresça e chegue até os limites da cidade, até os bairros mais distantes.

Lembrando que a proposta da bicicleta pública não é que o usuário faça deslocamentos longos com a bicicleta ou cruze a cidade para chegar no trabalho ou qualquer local de destino, mas, sim, suprir as demandas por deslocamentos dentro de uma área central, com raio de no máximo 7 km.

Vamos aguardar ansiosamente o que acontece no dia 24 de outubro.

Artigo sobre Bicicletas Públicas

Um pouco sobre bicicletas públicas -  Ponto de vista pessoal e um pouco técnico.

Minha experiência com bicicleta pública começou em 2008 quando da inauguração do então sistema Pedala Rio que funcionou nos bairros de Copacabana e Ipanema. Infelizmente, como eram poucas estações instaladas e não atendiam o meu bairro, tive pouco contato com esse sistema, mas foi a ele que fui apresentado.

No final de 2011, com o sistema reinaugurado e repaginado, finalmente foi instalada uma estação no meu bairro, na minha esquina, e outras tantas pela cidade, isso fez diferença e deu visibilidade, mas mesmo assim não cheguei a usa-lo em meus deslocamentos, pois para os locais onde eu desejava ir não havia uma estação de destino próxima.

Em fevereiro de 2012 em viagem a Londres e Paris, tive contato com o Barclays Cycle Hire e o Vélib. Naquelas cidades percebi que era muito mais fácil e prazeroso circular nas bicicletas públicas do que fazendo várias baldeações no metrô e gastando muito com transporte público, além de ter um contato mais íntimo e próximo com a cidade.

Depois de vários dias usando os sistemas londrinos e parisienses, parei para pensar no sistema que havia sido instalado no Rio de Janeiro, até então o único no Brasil, e busquei descobrir como ele foi desenvolvido, que tipo de assessoria foi feita para a sua implantação e se havia previsão de expansão.

Foi quando então entrei em contato com a Transporte Ativo, que foi a parceira da prefeitura e da empresa que instalaram o Bike Rio, começando aí meus estudos sobre bicicletas públicas.

Em outubro de 2012 foi instalada uma estação do Bike Rio próxima do meu trabalho, no Centro do Rio, foi então a partir deste momento que me tornei usuário, pois finalmente havia duas estações que me atendiam.

As diferenças entre o Bike Rio e os sistemas londrino e parisienses não são muitas, mas as mais significativas delas é a quantidade de estações por quilômetro quadrado e o número de vagas e bicicletas disponíveis em cada estação.

Buscando o motivo dessa discrepância, descobri então que as diferenças dos sistemas se davam basicamente pela falta de conhecimento acerca da dinâmica de um sistema de bicicletas públicas, sendo lançados os Termos de Referência em editais que limitam o tamanho das estações.

Essa limitação faz com que o sistema nasça engessado, tornando difícil a sua maleabilidade e expansão. Pode-se delimitar em um edital a quantidade de bicicletas e o número de estações, porém, o tamanho das estações deve estar sempre aberto a adequações de demanda.

Estações localizadas próximas a estações de transportes de massa devem possuir tamanho adequado à sua demanda, devendo haver vagas disponíveis de acordo com a demanda.

E neste sentido, é fundamental que uma estação de bicicleta pública com grande demanda de usuários seja maior, ou seja, possua mais vagas, do que outras estações menos procuradas, e isso se dá, inclusive, para atender o número total de bicicletas existentes no sistema, sob pena de se chegar a um colapso, onde várias estações ficarão o tempo todo lotadas e outras o tempo todo vazias. Essa incoerência nos sistemas brasileiros geram problemas logísticos para a operadora do sistema, que deve ficar o tempo inteiro fazendo uma redistribuição de bicicletas que, pela lógica do sistema, deve ocorrer naturalmente.

Há estudos matemáticos, com fórmulas e equações que ajudam a analizar qual é o tamanho adequado de uma estação, observando-se a quantidade de bicicletas existentes no sistema e a demanda de deslocamento para as regiões atendidas partindo-se daquela estação específica.

Por exemplo: No sistema do Rio de Janeiro há 600 bicicletas, qual o tamanho ideal da estação localizada na Praça XV?

Considere que a Praça XV é uma estação de integração com as Barcas, que recebe 400 mil passageiros por dia, sendo que as estações de destino do Bike Rio estão localizadas na Zona Sul. Calculando-se a quantidade de passageiros que descem nas barcas e seguem de para a Zona Sul, numa distância de até 3km (média de deslocamentos de bicicleta), chega-se a um número aproximado de bicicletas que podem sair e chegar na Praça XV, e daí calcula-se o tamanho médio necessário para aquela estação.

Certamente não serão as atuais 12 vagas! Elas vivem cheias pela manhã e a partir das 17hs não se consegue mais pegar bicicleta naquela estação. E a operadora está impedida, por força do Edital, de ampliar esta estação.

Outra questão importante, é que os gestores preocupam-se em atender uma área grande da cidade, daí porque os maiores sistemas brasileiros hoje possuem em média 2, no máximo 3 estações por quilometro quadrado, sendo que os melhores sistemas existentes no mundo possuem mais de 8 estações por quilômetro quadrado.

Diversos estudos de viabilidade técnica já publicados (de 2010 para cá foram vários nos EUA e Europa) indicam que o sistema de bicicleta pública deve ser pensado para suprir a demanda de deslocamentos internos dentro uma determinada região central onde há uma necessidade de deslocamentos múltiplos para diversos pontos.

A partir da consolidação das bicicletas públicas na região central, parte-se para a expansão em direção às áreas periféricas, em futuras etapas de implantação, até que se atinja o tamanho desejado ou até mesmo a cidade inteira, em vez de serem instaladas estações espalhadas em pontos estratégicos pela cidade.

Esse engessamento provocado pela própria falta de técnica dos termos de referência dos editais geram um problema logístico, que para ser mitigado, obriga a operadora a operar com um número reduzido de bicicletas, não suprindo a demanda dos usuários.

O sucesso ou o fracasso dos sistemas de bicicletas públicas dependem mais da conveniência para o usuário do que a própria chamada “cultura da bicicleta”. Se o sistema estiver muito presente, havendo muitas estações espalhadas em uma região, as pessoas logo descobrem que é melhor, mais barato e mais prazeroso se deslocar naquela região com a bicicleta pública do que simplesmente fazendo os deslocamentos a pé, de carro ou de transporte público.

O patrocínio é muito importante pois o sistema é muito caro para ser sustentado com as assinaturas dos usuários e, sem ele, dependerá então de subsídio para que o preço seja suficientemente baixo para atrair o usuário.

Vale lembrar que não há registros de um sistema de bicicletas públicas que tenha sido instalado em uma escala considerável - com pelo menos umas 30 estações e uma centena de bicicletas dentro de uma região de alta densidade - que não tenha tido êxito.

Atualmente há sistemas em 5 capitais brasileiras: Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Recife e Salvador, e também em outras duas cidades importantes como Sorocaba e Santos, além de diversos outros sistemas menores em cidades pequenas.

No mundo atualmente há mais de 535 sistemas de bicicletas públicas, sendo o ranking dos 3 maiores sistemas: 1. Wuhan, China, com 90 mil bicicletas; 2. Hanghzou, China, com 70 mil bicicletas e Paris, França com 23.900 bicicletas.

Um dos efeitos diretos nas cidades onde as bicicletas públicas foram implantadas em larga escala é o alívio na pressão sobre os transportes públicos, especialmente metrô e ônibus, pois as pessoas deixam de usar esses modais para transportes de curta distância e passam a usar a bicicleta pública que é mais rápida e barata.

Os efeitos indiretos são vários, mas o mais significativo deles é o fato de que a pessoa se acostuma a usar a bicicleta pública nos pequenos deslocamentos daquela região onde o sistema está implantado e então quer usar a bicicleta para outros deslocamentos maiores ou que por ventura não são cobertos pela bicicleta pública, e nesses casos as pessoas partem então para adquirir a própria bicicleta.

Esse fenômeno foi percebido em cidades como Paris, Londres e atualmente Nova York, onde as bicicletarias estão pipocando e já há inclusive relatos de falta de mecânicos! Um claro sinal do aumento das vendas e do uso das bicicletas em bases diárias.

Outro efeito indireto é que normalmente os sistemas de bicicletas públicas catapultam a implantação de infraestrutura cicloviária, já que com o maior número de ciclistas na rua e dada a sua grande visibilidade, pios as bicicletas públicas são mais chamativas que as tradicionais e logo, os seus usuários são mais notados na rua no dia-a-dia do que os usuários de bicicletas convencionais.

Esse aumento no número de ciclistas faz com que os gestores públicos deixem de ignorar a demanda por adequada infraestrutura que ofereça mais segurança aos usuários da bicicleta.

Ainda, é notado uma notória melhoria na qualidade de vida dos usuários e já estão sendo levantados dados em cidades europeias que indicam uma redução dos custos com saúde pública desde que o sistema de bicicletas públicas passou a ser usado em larga escala, com diminuição de incidências de doenças relacionadas ao estresse e sedentarismo.

A cidade de Sorocaba é um exemplo interessante, pois o sistema de bicicletas públicas é gratuito e totalmente subsidiado pela prefeitura, que o adotou como medida de saúde pública principalmente e não de mobilidade urbana.

Os sistemas de bicicletas públicas são uma realidade e tendem a chegar em todas as cidades médias e grandes nos próximos anos. Não há como negar os benefícios e a sua necessidade para suprir as demandas de deslocamentos em curtas distâncias.

No futuro próximo as bicicletas públicas serão tão comuns quanto os taxis nas grandes cidades.

Bike Sampa: Começa a integração com o Bilhete Único

Em aproximadamente 1 ano de operação, o Bike Sampa inova e se torna um dos poucos sistemas de bike share no mundo a permitir uma fusão com o cartão de transporte público, que chamamos de Bilhete Único. Atualmente apenas Paris e Bordeaux, na França, e alguns sistemas chineses possuem integração efetiva com o cartão de transporte público.

A partir de 06/05/2013 cem usuários selecionados poderão retirar as bicicletas utilizando o bilhete único municipal em São Paulo, inicialmente em 3 estações.

A problemática:

O principal problema é que o passe que o usuário adquire para poder retirar a bicicleta inclui eventuais despesas com o roubo da bicicleta. Nos modernos sistemas de bike share exige-se que o usuário faça um cadastro e forneça o cartão de crédito, possibilitando o lançamento de despesas relativas à utilização extra do serviço, bem como pela não devolução da bicicleta.

Por isso, o bilhete único deveria ter um valor de crédito suficiente para cobrir tais despesas, que são essencialmente altas.

Ademais, há também bilhetes únicos que são anônimos e pré-pagos, e esses não poderiam, em tese, ser usados para retirada de bicicletas, na medida em que anonimato e bike share são incompatíveis.

A Solução:

A grande maioria dos sistemas de 3ª Geração (como o Bike Sampa) existentes no mundo possuem sistemas próprios de liberação, seja por cartão (smart card), token (smart key) ou celular (smartphone). Na cidade de Paris, o Vélib' é integrado com o cartão do transporte público da cidade, o Navigo, no entanto, para que haja a integração, o usuário não está dispensado, absolutamente, de se cadastrar no sistema Vélib', pelo contrário, é dentro do sistema Vélib' que o usuário informa e integra o seu cartão Navigo.

Assim, deve-se implantar no Bike Sampa sistema similar, onde somente usuários cadastrados, que já informaram o seu cartão de crédito na compra do seu passe, poderão então ativar o seu Bilhete Único, habilitando-o para a retirada das bicicletas, mantendo-se as cobranças não no bilhete único, mas no cartão de crédito informado para o cadastro.

Na verdade, tecnicamente, o que se está fazendo é integrar o Bilhete Único ao bike share e não o Bike Share ao bilhete único, na medida em que é o usuário do bike share que passa a ter a possibilidade de utilizar o bilhete único como meio de retirada da bicicleta.

Desta maneira, não há, efetivamente, uma ampla e irrestrita integração da bicicleta como um modal, pois a bicicleta pública permanece restrita aos seus "usuários cadastrados" e não a todo e qualquer usuário de transporte público, mormente os eventuais e anônimos.

Talvez seja bom que seja assim mesmo. Utilizar uma bicicleta pública é um negócio jurídico não muito diferente do que alugar um automóvel (a única diferença é que neste o locador deve  possuir Carteira de Habilitação), e isso não deve ser absolutamente livre e irrestrito, por mais romântica que essa ideia seja.

Retirar uma bicicleta de uma estação não é simples como embarcar no metrô ou tomar um taxi. O usuário passa a ter a posse e a guarda de um veículo, e o direito ao seu uso, o que, juridicamente, atrai a obrigação de guarda e zelo, além, da óbvia devolução, já que não se trata da transferência de propriedade, mas, sim, de um comodato temporário, com regras específicas. Tal negócio jurídico exige certa formalidade para a segurança do usuário e também da própria viabilidade do sistema, o que impossibilita a liberação ampla e irrestrita.

Vamos ver como será a experiência de integração do Bike Sampa, em princípio são apenas 3 estações adaptadas para receber o Bilhete Único e apenas 100 usuários felizardos poderão faze-lo, mas é natural que se expanda para todo o serviço.