Bike Sampa: Começa a integração com o Bilhete Único

Em aproximadamente 1 ano de operação, o Bike Sampa inova e se torna um dos poucos sistemas de bike share no mundo a permitir uma fusão com o cartão de transporte público, que chamamos de Bilhete Único. Atualmente apenas Paris e Bordeaux, na França, e alguns sistemas chineses possuem integração efetiva com o cartão de transporte público.

A partir de 06/05/2013 cem usuários selecionados poderão retirar as bicicletas utilizando o bilhete único municipal em São Paulo, inicialmente em 3 estações.

A problemática:

O principal problema é que o passe que o usuário adquire para poder retirar a bicicleta inclui eventuais despesas com o roubo da bicicleta. Nos modernos sistemas de bike share exige-se que o usuário faça um cadastro e forneça o cartão de crédito, possibilitando o lançamento de despesas relativas à utilização extra do serviço, bem como pela não devolução da bicicleta.

Por isso, o bilhete único deveria ter um valor de crédito suficiente para cobrir tais despesas, que são essencialmente altas.

Ademais, há também bilhetes únicos que são anônimos e pré-pagos, e esses não poderiam, em tese, ser usados para retirada de bicicletas, na medida em que anonimato e bike share são incompatíveis.

A Solução:

A grande maioria dos sistemas de 3ª Geração (como o Bike Sampa) existentes no mundo possuem sistemas próprios de liberação, seja por cartão (smart card), token (smart key) ou celular (smartphone). Na cidade de Paris, o Vélib' é integrado com o cartão do transporte público da cidade, o Navigo, no entanto, para que haja a integração, o usuário não está dispensado, absolutamente, de se cadastrar no sistema Vélib', pelo contrário, é dentro do sistema Vélib' que o usuário informa e integra o seu cartão Navigo.

Assim, deve-se implantar no Bike Sampa sistema similar, onde somente usuários cadastrados, que já informaram o seu cartão de crédito na compra do seu passe, poderão então ativar o seu Bilhete Único, habilitando-o para a retirada das bicicletas, mantendo-se as cobranças não no bilhete único, mas no cartão de crédito informado para o cadastro.

Na verdade, tecnicamente, o que se está fazendo é integrar o Bilhete Único ao bike share e não o Bike Share ao bilhete único, na medida em que é o usuário do bike share que passa a ter a possibilidade de utilizar o bilhete único como meio de retirada da bicicleta.

Desta maneira, não há, efetivamente, uma ampla e irrestrita integração da bicicleta como um modal, pois a bicicleta pública permanece restrita aos seus "usuários cadastrados" e não a todo e qualquer usuário de transporte público, mormente os eventuais e anônimos.

Talvez seja bom que seja assim mesmo. Utilizar uma bicicleta pública é um negócio jurídico não muito diferente do que alugar um automóvel (a única diferença é que neste o locador deve  possuir Carteira de Habilitação), e isso não deve ser absolutamente livre e irrestrito, por mais romântica que essa ideia seja.

Retirar uma bicicleta de uma estação não é simples como embarcar no metrô ou tomar um taxi. O usuário passa a ter a posse e a guarda de um veículo, e o direito ao seu uso, o que, juridicamente, atrai a obrigação de guarda e zelo, além, da óbvia devolução, já que não se trata da transferência de propriedade, mas, sim, de um comodato temporário, com regras específicas. Tal negócio jurídico exige certa formalidade para a segurança do usuário e também da própria viabilidade do sistema, o que impossibilita a liberação ampla e irrestrita.

Vamos ver como será a experiência de integração do Bike Sampa, em princípio são apenas 3 estações adaptadas para receber o Bilhete Único e apenas 100 usuários felizardos poderão faze-lo, mas é natural que se expanda para todo o serviço.

Bike Rio - Upgrade nas laranjinhas à vista

Essa notícia saiu na Veja Rio:

Mais LARANJINHAS

O número de estações de aluguel de bicicletas, que desde 2011 puseram mais laranja nas cores da cidade, pode passar de sessenta para 260, com presença maior na Zona Sul, no Porto e na Barra. Esta será uma exigência do contrato que a prefeitura renovará em setembro, com nova operadora, ou mantendo a atual, a Serttel. O sistema de liberação da bike deve ser mudado, abrindo o uso do celular, inspirado no similar francês Vélib.








Comentários do Bike Pub:

Essa informação da Veja Rio é preliminar e ainda não foi confirmada ou divulgada oficialmente pela Prefeitura do Rio, portanto, até que saia um novo Edital, o número de estações e bicicletas (novamente a relação equivocada 200 estações x 2000 bikes, tsc tsc tsc) é especulativo.

Quanto às demais informações, coincidentemente hoje - como este que vos escreve é usuário do sistema - foi recebida uma ligação do Bike Rio, consistindo numa espécie de pesquisa de satisfação, perguntando detalhes de uso do sistema e também "sondando" com o cliente a possibilidade de se liberar a bicicleta através de cartão Smart Card (estilo Bilhete Único).

É provável que no próximo edital a Prefeitura do Rio estabeleça que a liberação da bicicleta deve ser feita por outro meio além do celular, que é inconveniente para os não-residentes na cidade.

A única crítica que eu faço em relação à liberação através de Smart Card (ou qualquer outro meio, smark key, cupom, etc.) é que se possa escolher efetivamente a bicicleta que se deseja retirar. Essa ideia de instalar uma única catraca na estação e não dar a opção do usuário escolher qual bicicleta deseja é absurda e ridícula. 

Em qualquer lugar do mundo, mesmo nos sistemas mais avançados como o Barclays (Londres), Bixi (Montreal), Capital Bike Share (Washington), Hubway (Boston), Deco Bike (Miami Beach), B-Cycle (Denver) etc., há bicicletas disponíveis com estado de conservação deixando a desejar em algum ponto. As bicicletas não circulam 100% o tempo inteiro.

Logo, esse sistema deve permitir ao usuário escolher sempre qual a bicicleta ele deseja retirar. É absolutamente frustrante o sistema liberar aleatoriamente uma bicicleta qualquer, pior ainda se ela estiver com a regulagem do banco emperrada, com o freio desregulado, fazendo barulhos, pneu mal calibrados, etc.

Além do mais, há todo um processo de escolha da "bike ideal" na hora que se chega na estação para retirar a magrela! Um prazer muito particular que não deve ser retirado do usuário!

Goiânia: Falta de licitantes adia instalação de bicicletas públicas.

As bicicletas públicas que deveriam estar nas ruas de Goiânia em maio não estarão. Lançada em 28 de janeiro deste ano, a licitação da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivos (CMTC) não teve empresários interessados em concorrer e havia sido adiada para ontem. Antes de ser novamente considerado deserto, o edital foi suspenso para readequações. As inscrições só devem estar novamente disponíveis no final de maio e, caso alguma empresa decida participar da concorrência, as bicicletas devem ser colocadas para aluguel em setembro. 

O projeto inicial previa 60 estações com 10 bicicletas cada e também que a empresa vencedora instalasse sinalizações verticais e horizontais, indicando ciclo-rotas. De acordo com o coordenador dos processos de corredores preferenciais e bicicletas públicas da CMTC, Domingos Sávio Afonso, algumas mudanças serão feitas neste sentido. “Queremos que o número de bicicletas por estação seja modular, com disponibilidade segundo a demanda. Em algumas estações, a demanda será maior, em outras será menor”, completa.

No Rio de Janeiro, por exemplo, as rotas foram criadas antes de o serviço ser disponibilizado, com uma preparação estrutural. Aqui, as duas situações devem ocorrer de forma simultânea. Domingos afirma que as ciclo-rotas não são a maior prioridade e justifica, dizendo que, pela capital, mesmo sem ciclovias é possível ver ciclistas. A situação é criticada por movimentos, como o Pedal Goiano, que pedem não só mobilidade, mas segurança para quem opta pela bicicleta.

A sinalização, segundo o gerente, vai ser feita em parceria com a empresa vencedora e o poder público. Além disso, novas mudanças visam também proporcionar maior integração das bicicletas com outros meios de transporte. “Há pouco tempo, quando pensávamos em transporte tínhamos a ideia de ônibus, carros e motocicletas, hoje este conceito precisa ser revisto porque Goiânia já não suporta mais uma frota crescente”, disse Domingos.

A previsão do aluguel da bicicleta em Goiás é de 5 reais para usar a bicicleta durante uma hora ou mensalidade de 10 reais. Sobre as estações, a primeira fase do projeto contemplaria: Praça Cívica, Bosque dos Buritis, Parque Zoológico, Praça do Cruzeiro, Praça da Bíblia, Estação Rodoviária, Praça Bandeirante, Praça Tamandaré e outras duas na Praça Universitária, por onde passa a ciclovia, que até então segue pouco utilizada.

A empresa responsável, mediante a assinatura do contrato, terá de oferecer R$ 160 mil como garantia referente a 2% dos lucros oriundos da exploração de publicidade, que será padronizada nas estações, bicicletas e demais serviços. O limite do valor é de R$ 8 milhões.

Fonte: O Hoje

Comentários do Bike Pub:

Estranho não haver licitantes para explorar o serviço em uma capital. Algo deve estar realmente equivocado neste edital.

Interessante notarmos a repetição do equívoco esdrúxulo de relacionar quantidade de bicicletas com número de estações (60 estações com 10 bicicletas cada = 600 bicicletas). Essa "formulazinha", do ponto de vista técnico é irrelevante, sendo que o que conta para a boa fluidez do sistema não é a quantidade de estações e nem a quantidade de bicicletas, mas sim, a relação bicicletas x espaço disponível.

Por exemplo, se pretende-se criar um sistema para operar com 600 bicicletas, não importa o número de estações que ele vai ter, e sim, que nestas estações existam 1200 vagas para comportarem as 600 bicicletas pretendidas, ou seja, a relação ideal é sempre 2 vagas por bicicleta operando.

Assim, o sistema pode ter muito bem 100 estações, sendo umas menos movimentadas com 10 vagas, outras mais movimentadas com 30, de acordo com o estudo de demanda local, desde que ao final existam pelo menos 1200 vagas! Se tiver mais vagas o sistema pode comportar confortavelmente mais bicicletas.

Outro destaque seria quanto à exploração de publicidade. O sistema em si é economicamente inviável, já que não é capaz de gerar lucro apenas com o valor dos passes dos usuários, ele precisa ser subsidiado de alguma forma, e a mais usual é a exploração de publicidade. No edital isso deve estar bem claro, pois, do contrário, não haverá mesmo nenhum licitante.

Vamos aguardar que se façam as alterações devidas neste edital para que no próximo existam os concorrentes.

Florianópolis - Vem chegando o Floribike!

Finalmente saiu o Edital para a licitação da exploração do serviço de bicicletas públicas da capital catarinense. Veja na íntegra Baixe Aqui.

Com a publicação deste Edital, as três empresas pré-qualificadas concorrerão para a exploração do serviço público de transporte por bicicletas na cidade. Vencerá a empresa que apresentar o melhor projeto, de acordo com critérios pré-estabelecidos.

As três empresas que estão concorrendo são:

Serttel: Que gere os seguintes sistemas:
- Bike Rio
- Bike Sampa
- Bike Poa
- Bike Santos
- Integrabike (Sorocaba)

Brasil e Movimento: por meio da espanhola Moviment Barcelona, que é a operadora do sistema Bicing, que no brasil opera os seguintes sistemas:
- Viva Bike (Campinas)
- Sanca Bike (São Caetano do Sul)

- Aqui nesse ponto vale um esclarecimento: Algumas pessoas já me questionaram sobre o fato de a Bicing ser operada pela Clear Channel em Barcelona. Na verdade, a Clear Channel é o patrocinador do sistema, já que o negócio desta empresa é a publicidade, mas quem opera o serviço é a Moviment Barcelona. Tal como a Serttel opera os Bikes Rio e Sampa, sendo o Itaú apenas patrocinador.

M2 Engenharia: através da Compartibike, empresa que opera os seguintes sistemas:

- PedalUSP (Universidade de São Paulo - 2 estações e 16 bicicletas)
- Rivibike (Riviera de São Lourenço - 6 estações e 38 bicicletas)
- Ecobike (Indaiatuba - 3 estações e 100 bicicletas)
- Supervia (Bicicletários das estações ferroviárias no Rio de Janeiro - 4000 vagas)


Conhecidas as empresas concorrentes, vamos ao edital:

O primeiro ponto importante que destaco neste edital é o prazo. A empresa que vencer esta licitação irá gerir o serviço por 20 anos, podendo ser prorrogado. Interessante como a bicicleta pública, através de uma licitação de longo prazo, já entra de forma definitiva no planejamento do transporte público urbano. Não se trata mais, portanto, de um "projeto", mas, sim, de algo concreto e definitivo.

Em números, o sistema terá o seguinte tamanho:

- 112 estações

- 664 bicicletas

- 1328 posições

Não há limite máximo de posições nas estações, apenas o limite mínimo 7 posições, com a observação de que o ideal é o mínimo de 14 posições.

Estas estações serão divididas em 2 núcleos: 

67 estações e 405 bicicletas no Centro

45 estações e 266 bicicletas no Universitário.

Posição das estações no núcleo Central.

Posição das estações no núcleo Universitário

Interessante aqui registrar que, independente da quantidade de estações, o edital é muito acertado nos seguintes pontos:

1. Distância das estações não está superior a 300m. Bem diferente do que vem sido praticado pelos sistemas adotados aqui no Brasil, tanto pela Serttel quanto pela Brasil e Movimento. Em todos eles as distâncias são entre 300 e 1000m.

2. A distribuição do número de bicicletas de acordo com a capacidade das vagas na proporção de 2 pra 1, ou seja, para cada bicicleta existente no sistema, há a previsão do dobro de vagas. Novamente esse critério não é observado nas operadoras nacionais, o Bike Rio, por exemplo, possui 60 estações com um total de 768 vagas e diz-se operar com 600 bicicletas, o que é uma inverdade, por este sistema: http://bikes.oobrien.com/rio/ vemos que eles não têm condições de operar com mais de 350 bicicletas simultaneamente.

3. A divisão por núcleos é uma novidade, somente com a experiência é que se verificará como os usuários irão se comportar, é possível que as bicicletas do núcleo central migrem para o núcleo universitário em alguns horários do dia, ocasionando a escassez naquele núcleo específico o que gerará uma demanda logística por parte da operadora.

Outros detalhes do sistema:

Da bike:

- Mínimo de 7 marchas, não conheço a topografia da cidade de Florianópolis, mas se a região for plana, 3 marchas seria suficientes e permitiria o uso do cubo Nexus 3, que é muito superior ao sistema tradicional de 7 marchas.

- Peso Máximo de 18 kg

- Cesta para até 7kg

Assinaturas:

Tem que ter no mínimo 4 tipos de assinatura: Diário, Semanal, semestral e anual.

Valores máximos: 10 reais por dia; 30 reais por semana; 180 reais por semestre e 365 reais por ano.

Tarifa de uso da bicicleta:

- Até 40 minutos: gratuita

- Até 1 hora: 10 reais

- Até 1h30m: 20 reais 

- Até 2hs: 30 reais 

Para vencer a concessão, a empresa deverá fazer mais pontos, seguindo os critérios abaixo:

Metas da concessão:

67 estações e 405 bicicletas no Centro (nucleo 1)

45 estações e 266 bicicletas no Cidade Universitária (nucleo 2)

Execução do plano de mídia

Complementar a microrrede cicloviária de Floripa com 23.932m no Centro.

Horário de atendimento:

O edital fixa o  horário mínimo de funcionamento das 8h às 18hs, quanto maior o horário de funcionamento oferecido pela concorrente, maior a pontuação, por exemplo:

das 0h às 06h - 0,2 ponto

das 6h às 08h - 0,5 ponto

das 18h às 22h - 0,8 ponto

das 22h à 0h - 0,5 ponto.

Quem funcionar 24 horas, leva 2 pontos.

Informações oferecidas:

Quem oferecer as seguintes informações adicionais aos usuários, fatura mais pontos:

- Previsão do tempo 0,4 ponto

- Condições do trânsito 0,2 ponto

- Sugestão de rotas entre as estações 0,8 ponto

- informações de pontos de interesse nas imediações das estações 0,6 ponto.

Compartilhamento de informações:

Quem compartilhar informações para a integração com demais sistemas de transportes fatura 4 pontos (elevaria o sistema para a categoria de 4ª Geração).

Bicicletário público:

- Disponibilizar bicicletário público (para bicicletas particulares), com 20% das vagas previstas para aquela estação, no modelo aprovado pela Pró-Bici. 2,5 pontos se implantado em todas as estações ou proporcionalmente.

- Energia limpa

a cada 10% de energia limpa sobre o total de consumo = 0,4 ponto - máximo 4 pontos.

- Opções de idioma: 0,2 ponto por idioma limitado a 1 ponto.

- Das bicicletas:

- Timer/relógio que marque o tempo de uso na bicicleta, sendo iniciado quando a bicicleta é retirada

do suporte e zerado quando a mesma é devolvida ao suporte – 1 ponto.

- GPS na bicicleta com o mapa da cidade que auxilie o usuário a se deslocar pela mesma – 1

ponto;

- Sistema de trava antifurto para paradas rápidas – 4 pontos;

- Sistema de marchas (não cumulativo):

embutido no cubo – 4 pontos;

embutido no pneu – 2 pontos;

- Sistema de iluminação (não cumulativo):

por bateria – 2 pontos;

por dínamo ou tecnologia superior – 4 pontos;

- Descanso para bicicleta – 2 pontos

- Cestinha para até 7 kg – 4 pontos

Retirada e devolução:

- Métodos biométricos - 1,5 ponto

- Retirada através da colocação de dados no totem ou equivalente – 1 ponto;

- Cartão do sistema – 1 ponto;

- Sistema WAP – 0,5 ponto;

- Portal de voz – 0,5 ponto;

- Outros – 0,5 ponto po método.

- Oferecer tempos maiores de gratuidade ao usuário conforme padrão a seguir:

*45min – 1,0 ponto

*50min – 1,4 ponto

*60min – 1,8 ponto

*75min – 2,2 pontos

*90min – 2,5 pontos

*120min – 3,0 pontos

- Oferecer tempos menores de intervalo ao usuário, conforme padrão a seguir:

*18min – 0,7 ponto

*15min – 1,2 pontos

*12min – 1,6 ponto

*10min – 2,0 pontos

*8min – 2,3 pontos

*5min – 2,6 pontos

*0min – 3,0 pontos

- Oferecer estacionamentos próprios do sistema:

- Unimodulares ou bimodulares – 2 pontos

- Com três a cinco módulos – 1 ponto

- Acima de cinco módulos – 0 ponto

O que dará mais pontos, no final, será o preço das viagens:

As empresas estão obrigadas a oferecerem, ao menos, quatro modalidades de planos de uso: diário, semanal, semestral e anual. Para fins de pontuação, serão comparados os valores dos planos semanal

(pontuação máxima: 3,0 pontos) e anual (pontuação máxima: 10,0 pontos).

O menor valor ofertado por empresa ao plano anual receberá a pontuação máxima (10,0 pontos). As demais receberão pontuação comparativa entre o preço ofertado e o valor máximo permitido (R$365,00).

A fórmula, para fins de pontuação, será:

PAn(x) = 10,0 – 10,0 * [V(x) – Vmín] / [365 – Vmín]

Sendo: PAn(x) a pontuação que a empresa X irá receber; V(x) o valor ofertado pela empresa C; e Vmín o menor valor ofertado dentre as empresas concorrentes.

O menor valor ofertado por empresa ao plano semanal receberá a pontuação máxima (3,0 pontos). As demais receberão pontuação comparativa entre o preço ofertado e o valor máximo permitido (R$30,00).

A fórmula, para fins de pontuação será:

PSem(x) = 3,0 – 3,0 * [V(x) – Vmín] / [30 – Vmín] 

Sendo: PSem(x) a pontuação que a empresa X irá receber;

V(x) o valor ofertado pela empresa C; e Vmín o menor valor ofertado dentre as empresas concorrentes.

Basicamente é isso que se tira de um edital super completo, com 64 páginas.

A definição acontecerá no dia 9 de maio de 2013, quando então saberemos a empresa vencedora da licitação e exatamente o modelo final que será implantado.

Vamos aguardar!

Buenos Aires é “Mejor en Bici”

Sistema de bicicletas públicas da cidade de Buenos Aires catapulta implantação de infraestrutura cicloviária e políticas públicas pró-bicicletas.

O "Mejor en Bici"  (Melhor de Bicicleta) não é apenas o nome do sistema de bicicletas públicas, mas um programa mais amplo que envolve todo o planejamento da infraestrutura cicloviária da cidade, campanhas educativas e promoção do uso da bicicleta em geral, tudo dentro de um Plano de Mobilidade Sustentável de Buenos Aires que vem sendo pensado para a cidade.

O “MeB” é um programa de Governo, mantido pela própria prefeitura de Buenos Aires, e dentre as políticas públicas para o uso da bicicleta na capital argentina está a implantação do sistema público de aluguel de bicicletas, sobre o qual abordo neste tópico.

Estação Mejor en Bici

O modelo adotado em Buenos Aires é um sistema de 2ª Geração (mais detalhes neste tópico: Como Surgiram as Bicicletas Públicas), e como tal, não é automatizado, ou seja, todas as estações possuem um funcionário responsável pela liberação e recebimento da bicicleta pelo usuário. E, apesar de informatizado, na medida em que o funcionário de cada estação possui um controle em tempo real dos usuários e das bicicletas, o sistema não é autônomo e não demanda tanta Tecnologia da Informação como os sistemas de 3ª Geração (Vélib, Barclays, Bike Rio, Bike Sampa, etc.)

Este modelo possui uma vantagem sobre os sistemas de 3ª Geração, que é o baixo custo de implementação, na medida em que as estações físicas não demandam tecnologia da informação (basta um computador simples com acesso à internet), não ocupam muito espaço físico, é basicamente um contêiner e as bicicletas podem ser empilhadas sem ocupar muito espaço, já que serão liberadas individualmente pelo próprio funcionário da estação.

Outra vantagem deste sistema é que a estação não está limitada a um número de vagas, não havendo o risco do usuário, ao devolver a bicicleta, encontrar a estação sem vagas disponíveis para o estacionamento, isso é virtualmente impossível neste sistema.

Porém, possui limitações, e a maior delas está na abrangência. Por exigir o emprego de um funcionário para liberar a bicicleta, mais estações significa mais pessoas empregadas e, com isso, mais custo, fora aqueles já normais com a manutenção das bicicletas. Logo, sistemas de segunda geração são perfeitos para serem implantados com estações em locais estratégicos, sem a necessária rede de estações (8 p/km², distância de 300m no máximo) dos sistemas de 3ª Geração, já que não há risco do usuário encontrar uma estação vazia ou lotada, comuns naqueles sistemas.

As estações de segunda geração em locais estratégicos são uma boa, porém limitada, opção, no entanto, se bem localizadas, podem bastante eficientes, especialmente considerando-se a integração intermodal com transportes de massa e locais de grande movimentação, como praças centrais, shopping centers, etc.

Em regiões com menos densidade do que grandes centros urbanos, em cidades pequenas ou médias, microrregiões (grupo de cidades pequenas reunidas num raio de até 50km) esse sistema de 2ª Geração é uma opção, por ser mais barato e não ser tão abrangente quanto ao número mínimo de estações.

Mapa de localização das estações Mejor en Bici

Voltando ao sistema argentino, o sistema foi lançado em dezembro de 2010 com apenas 3 estações e 100 bicicletas. Atualmente ele possui 28 estações em funcionamento, com mais de 1200 bicicletas disponíveis. O serviço é gratuito tanto para moradores quanto para turistas e funciona de segunda a sexta-feira, das 8 às 20 h. e aos sábados de 9 a 15 h, não funciona nem domingos e nem feriados.

Para usar o serviço o residente deve fazer um cadastro na internet e receberá uma senha (PIN). Deverá comparecer na estação com uma foto e informar o número PIN, e então estará liberado para retirar a bicicleta. Os não-residentes ou turistas devem comparecer na estação com o passaporte original e uma fotocópia e fazer o cadastro na hora com o funcionário, que então lhe fornecerá o PIN.

O sistema argentino é interessante e apresenta-se como uma alternativa viável em locais de baixa densidade (cidades médias, pequenas, microrregiões, regiões suburbanas, etc.) ou onde o poder público não tem condições de arcar com um serviço de 3ª Geração não patrocinado.

Pela consolidação da cultura ciclística da cidade de Buenos Aires e sua grande visibilidade e interesse turísticos, seria mais do que viável a instalação de um abrangente sistema de 3ª Geração, patrocinado, sem custos para o governo local e bem mais abrangente do que o atual Mejor en Bici.

China agrega outros serviços às estações de bicletas públicas

Em Janeiro 2013 saiu um relatório em que Hangzhou tem agora 69.750 bicicletas em 2.965 estações com 94.000.000 pessoas utilizando o sistema anualmente. Sim, são 94.000.000 de viagens de bicicleta por ano. Se o gestor do sistema, o Serviço de Transportes por Bicicletas Públicas de Hangzhou (STBPH), recebe um yuan (R$ 0,30 - trinta centavos) para cada um desses passeios, bem, é um monte de dinheiro. Agora, se os ciclistas precisarem de dinheiro, STBPH irá tornar a vida mais fácil para eles, pois a empresa acaba de chegar a um acordo para alugar o espaço em suas estações de bicicleta para o Banco de Desenvolvimento de Guangdong para caixas automáticas (ATM). Cinco dos caixas eletrônicos já estão instalados de acordo com Hangzhou.com. 

Multi-posições estação em Hangzhou, China

A China parece ser a líder mundial em ideias de integrar múltiplos usos para seus serviços de bicicleta pública. Este é um grande exemplo de sinergia de serviços para os usuários do sistema. Já há tomadas para recarga de bicicletas elétricas em algumas estações na cidade de Wuhan. Muitas cidades chinesas já têm agora o dobro de estações de bicicletas públicas em relação ao número de pontos de ônibus. Quanto mais serviços e facilidades agregadas ao sistema de bicicletas públicas, mais interessante e atraente será para os usuários.

Fonte: Bike-Sharing

Goiânia anuncia seu sistema de bicicletas públicas para o 1º Semestre de 2013

Na tarde da última quarta-feira, 5, o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), José Carlos Xavier, e a arquiteta e urbanista da CMTC, Ediney Bernardes, apresentaram estudos que estão em desenvolvimento para Goiânia. A pedido do próprio prefeito Paulo Garcia, secretários e presidentes de órgãos da administração foram convidados para o encontro.

Ciclovia na cidade de Goiânia

Neste encontro foi apresentado o estudo de implantação do Serviço Integrado de Bicicletas Públicas. Para Paulo Garcia, o modelo de cidade de Bogotá passa pelo mesmo de Goiânia. “Estive recentemente em Bogotá e fiquei impressionado com a adesão da população à bicicleta, e tenho certeza de que implantado aqui teremos público para esse modal”, avalia.

Ainda em fase de avaliação e acertos de detalhes, o estudo prevê que Goiânia terá 40 estações de bicicletas públicas com dez vagas cada uma. Até o final do primeiro semestre de 2013, a CMTC espera entregar as dez primeiras estações, ofertando no total 100 bicicletas ao Serviço Integrado de Bicicletas Públicas, que estará integrado ao sistema de transporte coletivo. “A oferta deste modal é para que o usuário do transporte público faça uso da bicicleta em trechos que complementem a viagem do transporte coletivo. Integrar os dois modais trará mais opções de deslocamentos e vai ofertar ao usuário ganho de saúde, maior integração com a cidade e, entre outros aspectos, promover a redução do uso do automóvel particular”, frisa a arquiteta e urbanista Ediney Bernardes.

Nas estações o usuário contará com serviço de auto-atendimento para a locação da bicicleta que poderá ser feito por diária e mensal via cartão de crédito ou por meio do celular, após cadastramento. Os valores serão determinados conforme o uso do serviço. A operadora que vencer a licitação disponibilizará um site de relacionamento com o usuário contendo informações sobre as localidades das outras estações, trajetos, mapas, disponibilidade de bicicletas, locais de devolução, condição do trânsito e do tempo, distância entre uma e outra estação e as vias com ciclovia. A alimentação da estação, como pretende a prefeitura, será por energia solar. “Essas são as diretrizes traçadas para o nosso serviço da bicicleta pública”, resume Ediney.

Esse serviço foi pautado com o sucesso de outras cidades brasileiras que já contam com a bicicleta pública e já estão em fase de expansão, como por exemplo: Rio de Janeiro com 600 bicicletas; São Paulo com 650; Porto Alegre com 200 e Sorocaba, em São Paulo, com 190 bicicletas. Outras cidades paulistas como Santos, Campinas e São Caetano do Sul também já implantaram.

Fonte: Prefeitura de Goiânia